애스턴마틴 V12 밴티지는 가속 능력, 정밀한 핸들링, 고유의 디자인 및 전통을 두루 갖춘 최고의 역동적인 스포츠카이다. 지난 2007년 첫번째 V12 밴티지 RS 컨셉트카가 공개된 순간부터 지난 15년 동안 가장 빠르고 강력하며 역동적인 스포츠카라는 상징적인 혈통까지 계승한 애스턴마틴 최신 모델이다.
애스턴마틴은 이번 파이널 에디션 공개를 통해 역사적인 마지막 챕터를 스스로 기록하려 한다. V12 밴티지의 파이널 에디션은 전세계 한정 333대만 생산되며, 올 2분기부터 생산을 시작해 3분기부터 순차적으로 고객에게 인도된다.
파이널 에디션 모델은 가장 빠르고 강력한 밴티지 모델로 기록될 것이다. 최고 출력 700마력(PS)과 최대 토크 753Nm(1,800~6,000rpm)의 강력한 파워를 제공하는 쿼드 캠 60° 5.2리터 V12 트윈 터보 엔진은 중간 단계와 낮은 영역대의 엔진회전에서도 최상의 성능을 발휘한다.
파워트레인의 강력한 파워와 첨단 소재를 다양하게 접목시킨 애스턴마틴 엔지니어링 팀의 경량화 노력 덕분에 수치상으로 기록된 다이내믹 성능 지표인 최고속도는 322km/h(200mph)이며, 0-100km/h까지 도달 시간은 3.5초에 불과하다.
V12 밴티지의 무게대비 출력비는 톤당 390PS이며 V8 엔진 기반 밴티지 대비 20% 이상 높다. 경량화 소재인 카본 파이버는 프런트 범퍼, 클램쉘 보닛, 프런트 펜더와 사이드 실 등 광범위하게 적용됐으며, 컴포지트 리어 범퍼, 경량 배터리 및 차체 중앙에 장착된 트윈 배기 시스템 등 다양한 경량화 기술을 탑재했다. 특히 V12 밴티지의 강력한 배기 시스템은 1mm 두께의 가벼운 스테인리스로 제작돼 다른 밴티지 모델보다 약 7.2kg이 가볍다.
파워트레인과 결합된 ZF 8단 자동 변속기는 차체 후미에 탑재된 기계식 LSD(Limited-Slip Differential)를 거쳐 동력을 전달한다. 밴티지 F1 에디션 모델 등 기존 모델의 데이터를 기반으로 최적화 과정을 거친 소프트웨어를 탑재했다. 운전자의 요구 사항에 따른 차량의 응답성을 분석해 최상의 변속 성능을 제공한다.
밴티지라는 명성에 어울리는 드라이빙 다이내믹 성능은 최신 기술과 엔지니어링을 통해 크게 향상됐다. 최신의 안티롤 바, 스프링 및 댐퍼 어셈블리가 적용된 적응형 댐핑 서스펜션 시스템은 최상의 드라이빙 경험을 제공한다. 전반적인 차체 강성은 8%, 측면 강성은 6.7% 향상돼 다이내믹한 드라이빙을 즐길 최적의 플랫폼을 완성했다. 특히 차체 후미에 장착된 2차 텐더 스프링은 메인 스프링보다 부드러워 향상된 승차감을 제공하면서도 다이내믹 성능에 영향을 끼치지 않는다.
V12 밴티지의 카본 세라믹 브레이킹 시스템은 6-피스톤 캘리퍼의 410mmx38mm 전륜 디스크를, 4-피스톤 캘리퍼의 360mmx32mm 후륜 디스크를 탑재하고 있다. 카본 세라믹 브레이킹 시스템의 강력한 제동성능은 어떤 상황에서도 안정적으로 발휘된다. 800° 온도에서도 브레이크 페이드(Brake Fade)를 방지하도록 설계됐으며 일반 브레이크 대비 23kg 경량화에도 성공했다.
드라이빙 성능을 배가시키는 혁신적인 디자인도 확인할 수 있다. 코너링 성능과 최적화된 안정성을 위해 약 40mm 더 넓어진 와이드 바디 디자인은 향상된 에어로 다이내믹 성능과 강력한 파워가 느껴지는 디자인을 동시에 제공한다. 약 25% 더 커진 대형 프런트 그릴은 엔진의 빠른 냉각에 이상적이며, 보닛 전체에 걸쳐 말굽 형태의 에어 벤트부터 사이드 실 등은 에어로 다이내믹 성능은 물론 밴티지 GT12 등 전설적인 모델들의 디자인 아이덴티티까지 계승하고 있다.
차체 후미의 통합 디퓨저를 포함하는 고유의 범퍼 외에 날렵한 실루엣으로 섬세한 디자인 디테일까지 제공하는 대형 리어 윙을 포함하는 에어로 다이내믹 패키지는 최대 204kg에 달하는 다운포스를 생성해 최상의 고속 안정성을 제공한다.
인테리어 역시 밴티지 고유의 레이아웃은 유지하는 동시에 애스턴마틴 윙 로고 퀼트 및 천공 패턴의 풀 세미 아닐린 가죽의 스포츠 플러스 시트가 스탠다드로 제공된다. V12 벤티지 고유의 특성과 고객 개인의 개성을 강화할 수 있는 Q 바이 애스턴마틴 비스포크 서비스 역시 선택 가능하다.
애스턴마틴 밴티지의 장엄한 피날레 모델이 될 V12 밴티지의 판매는 이미 끝난 상태다. 유례없는 인기로 사전 계약이 조기에 완료되었다. 첫 차의 고객 인도는 올 2분기에 이뤄진다.
포르쉐가 미래 레이싱 카 이미지를 강조한 비전 그란투리스모(Porsche Vision Gran Turismo)를 공개했습니다. 비전이라는 이름에서 알 수 있듯이 소니의 레이싱 게임 그란투리스모를 위한 가상의 레이싱 카입니다.
워낙 많은 마니아층을 거느린 게임이다보니 고성능 차 브랜드들이 마케팅 차원에서 이런 류의 가상 모델을 만들죠. 포르쉐도 예외는 아닙니다. 지금까지 몇 대의 비전 시리즈를 공개했으니까요.
실제 만들기 위함이 아니라 가상 세계에서 즐길 목적이기에 기존의 포르쉐 틀을 벗어나 디자이너의 창의성이 그대로 녹아들었습니다. 그렇다고 하더라도 포르쉐 유전자를 포기할 수는 없기에 숨은 그림찾기 식으로 몇몇 아이덴티티를 심어 놓았습니다. 예컨대, 네 개의 선으로 표현한 DRL과 하나의 선으로 연결한 테일램프 디자인이 대표적입니다.
나머지 부분은 꽤 급진적으로 그렸습니다. 루프는 전투기의 캐노피 방식이고 프런트 휠 하우징 뒤에 방향지시등과 사이드 카메라를 숨겨 놓았습니다. 실내는 운전자만을 위한 몰빵 컨셉입니다.
직사각형 모양의 스티어링 휠에는 GT 레이스카 수준의 다양한 스위치들이 나열되어 있고 그 앞으로 HUD를 겸한 투명 계기판이 있죠. 시트와 벨트는 금방이라도 레이스에 뛰어들 욕망을 불어 일으키기에 충분한 스타일이네요.
포르쉐에 따르면 이번 컨셉은 내년 3월 중 런칭될 그란투리스모 7에서 경험할 수 있답니다.
페라리가 812 슈퍼패스트를 모태로 한 새로운 한정판 스페셜 시리즈, 812 컴페티치오네(812 Competizione)와 오픈 톱 전통을 계승한 812 컴페티치오네 A를 피오라노 트랙 인근에 신설된 GT 스포팅 액티비티 청사에서 처음으로 공개했다.
두 차량은 고귀한 페라리 전통을 추구하는 극소수의 수집가와 애호가들을 위해 탄생했다. 엔진, 차량 동역학 및 공기역학에 적용된 혁신적인 기술들을 통해 차량의 성능을 한 차원 높은 수준으로 끌어올렸다.
6.5리터 V형 12기통 830마력
812 슈퍼패스트 엔진을 모태로 탄생한 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 운전의 즐거움을 극대화하는 V12 엔진을 탑재하고 있다. 그 결과, 놀라운 출력과 짜릿한 전달력, 그리고 그 누구도 흉내 낼 수 없는 사운드트랙이 결합된 자연흡기 830마력 엔진이 탄생했다. 812 슈퍼패스트의 V12 엔진과 동일한 6.5리터 배기량의 엔진 출력을 높이기 위해 여러 영역에 걸쳐 대대적으로 재설계했고 이를 통해 흡기 장치와 연소의 유체역학을 최적화함은 물론, 내부 마찰을 감소시켰다.
엔진 최대 회전수는 9,500rpm에 이르며, 진취적이고 무한한 파워와 가속의 느낌을 전해준다. 이는 커넥팅 로드(con-rods), 피스톤, 크랭크축, 디스트리뷰션 등의 핵심적인 엔진 부품을 섬세하게 재설계한 결과다. 티타늄으로 제작된 커넥팅 로드는 철제로 만든 것보다 40%나 가볍지만 기계적 저항을 동일하게 견뎌낼 수 있다. 반면 피스톤 핀은 마찰계수를 줄이기 위해 DLC(Diamond-like carbon) 코팅 처리되어 성능, 연비 및 내마모성을 향상시켰다. 이와 같은 개선 작업에는 기존 버전보다 3% 더 가벼운 재균형 크랭크축(rebalanced crankshaft)이 활용되었다.
하지만 가장 큰 개선점은 완전히 재설계된 디스트리뷰션과 실린더 헤드이다. DLC 코팅 처리된 캠(cam)은 마찬가지로 DLC가 코팅된 슬라이딩 핑거 팔로워(sliding finger follower)를 통해 밸브 스템을 작동시킨다. 이로써 엔진에 보다 높은 리프트 프로파일(lift profile)을 제공할 수 있게 됐다.
회전수 전체 범위에 걸쳐 엔진이 올바로 작동할 수 있도록 흡기 시스템도 재설계되었다. 관(tract)의 길이를 전체적으로 줄이기 위해 매니폴드(manifold)와 플레넘(plenum)은 더 콤팩트해졌고 이를 통해 높은 회전수에서 더 많은 출력을 제공하는 반면, 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템에 의해 토크 곡선은 모든 엔진 속도에서 최적화됐다 흡기관(intake tract)의 길이 역시 지속적으로 조정할 수 있게 되었으며, 점화 순서에 맞춰 실린더의 동적 충전(dynamic charge)을 극대화했다. 그 결과, 컷 오프까지 엄청난 속도로 회전하는 엔진이 탄생했다.
마찰과 기계적 손실을 줄이고 엔진의 전반적인 효율을 개선하기 위해 엔지니어들은 엔진의 전체 동작 범위에 걸쳐 지속적으로 오일 압력을 조절하는 새로운 가변 배기량 오일 펌프(variable-displacement oil pump)를 개발했다. 또 다른 중요한 점은, 기존 V12엔진에 사용된 것에 비해 점성이 낮은 오일(Shell Helix 5W40)을 채택했고 배유관(oil scavenge line) 전반에 걸쳐 유속을 개선했다는 것이다.
갈수록 엄격해지는 배출 규제를 준수하기 위해 직접연료분사(direct fuel injection) 관리 전략도 한층 더 발전했다. 분사되는 연료의 타이밍과 양을 보정하고, 분사 압력을 높여 배기 가스 배출량과 미세 먼지의 발생량을 줄였다. 이는 특히 엔진이 냉각 상태일 때 그 효과가 두드러진다.
점화 시스템은 점화 타이밍을 제어하기 위해 이온화 전류를 측정하는 ECU(이온감지 시스템 탑재)에 의해 지속적으로 모니터링 된다. 또한 원활하고 유연한 토크 전달을 위해 단일 및 다중 스파크 기능을 가지고 있다. ECU는 엔진이 항상 최대의 열역학적 효율로 작동할 수 있도록 연소실 내의 연소를 제어하며, 사용되고 있는 연료의 옥탄가를 인식하는 정교한 기술도 적용됐다.
페라리 V12 오너들에게 익숙한 전통적인 엔진 사운드를 유지하고, 동시에 최신 배출 규제를 준수하는 GPF (Gasoline Particulate Filter)를 배기 장치에 적용하기 위해 엔지니어들은 새로운 배기관을 추가했다. 독특하면서도 혁신적인 이 디자인 솔루션을 적용하여 GPF 사용으로 인해 약해진 중-고주파 사운드를 되살려냈다.
뛰어난 음향과 성능, 미적 외관을 위해 배기관은 페라리 특유의 우아함을 손상시키지 않으면서 차의 레이싱 본능을 강조할 수 있도록 배치되었다. 특정 주파수 대역과 엔진의 웅장한 점화음을 강화하기 위해 흡기관에 제2의 공명기 한 쌍이 추가되어 배기와 흡기 시스템에서 나오는 사운드의 완벽한 혼합을 연출한다.
변속기는 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재하고 있는데, 제어 방식을 보정하여 변속 시간을 5% 더 단축시켰으며 812 슈퍼패스트와 동일한 기어비를 유지하고는 있지만 새로운 V12의 엔진 최대 회전수가 500rpm 늘어나면서 신차는 더욱 스포티하게 변화했다.
성능 향상과 더불어 배출 규제를 준수하는 추가적인 파인 튜닝 기능도 주목할 만하다. 이는 HELE 시스템의 진화를 통해 가능해진 것인데, 본 시스템은 이동 중의 스타트 & 스톱(Start & Stop) 기능을 지원하며 저속에서도 페라리 V12의 시그니처 사운드를 유지하는 일련의 배출 감소 엔진 맵(map)이라 할 수 있다. HELE 시스템이 비활성화되면 반응성을 최대화하기 위해 매우 빠른 속도로 기어가 변속되고, 성능 주행을 지향하는 맵(map)으로 되돌아간다.
30마력 늘어난 새 엔진은 추가적으로 발생하는 열을 처리하기 위해 냉각 시스템 또한 개조되었다. 그 결과 냉각 장치로 향하는 차가운 공기를 최대화하는 단일 공기 흡입구(single air intake)가 페라리 V12 엔진에 처음으로 적용되었다. 냉각수 회로도 전체적으로 개선되어 냉각 효율이 812 슈퍼패스트보다 10% 개선되었다. 또한 엔진 흡기 매니폴드(engine intake manifold)의 유체역학을 개선하여 관(tract)을 따라 발생하는 손실을 최소화하기 위해 단일 공기 흡입구는 더욱 최적화됐다.
마지막으로, 추가적인 유량(최대 30%)과 전보다 높아진 차의 횡가속도 및 종가속도를 감당하기 위해 엔진 오일탱크도 재설계되었다. 새로운 탱크는 내부 연소실과 부피를 최적화함으로써 812 슈퍼패스트 대비 1킬로의 오일을 절약할 수 있게 됐으며, 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 현재의 V12 엔진 중 가장 적은 오일을 사용하는 모델로 자리매김하게 되었다. 이와 같은 개선은 차의 공차 중량도 전체적으로 낮추는 결과를 가져왔다.
리어 스포일러로 다운포스 10% 높여
엔진 출력과 최대 회전수의 증가로 추가적으로 제거되어야 발열량도 늘어났다. 이와 같은 새로운 문제를 해결하기 위해 냉각 시스템의 규격과 중량을 늘리지 않으면서도 냉각류 관리의 효율을 높일 수 있는 방법을 고안했다.
812 슈퍼패스트에서는 엔진의 공기 흡입구가 대형 중앙 그릴의 양 옆에 배치되어 있었던 반면, 812 컴페티치오네는 단일 에어 덕트(single air duct)가 있는 통합 솔루션을 채택했다. 이를 통해 섀시에서 허용가능한 수준으로 엔진 냉각장치의 흡입구가 측면으로 확장되었다. 또한, 중량뿐 아니라 인테이크 플레넘과 연소실의 손실도 줄임으로써 전반적인 성능이 개선되었다.
냉각 장치에서 배출되는 뜨거운 공기 문제는 중앙 '블레이드' 양쪽에 있는 보닛의 환기구와 윙의 루버(louver)를 활용하여 개선되었다. 이러한 구조는 냉각 측면에서 특히 효율적이기 때문에 디자이너들은 차체 하부의 작은 구멍(aperture)들을 최적화하고 그 숫자를 줄임으로써 전면부에서의 공기역학 효율을 높였다.
이와 같은 개선작업을 통해 812 슈퍼패스트 대비 엔진 유체(engine fluids)의 냉각 효율이 10% 개선되었다. 보닛의 블레이드 양 옆에 위치한 엔진 환기구(engine vent)의 모양은 812 컴페티치오네 A가 오픈 상태의 주행 중에도 공기의 흐름을 정확히 관리할 수 있도록 설계되었다. 뜨거운 공기의 흐름을 운전석에서 멀어지게 하고 측면을 따라 흐르도록 함으로써 차량의 후류(wake)와 합쳐지게 했다.
이 차는 코너에서 더 빠른 속도를 내기 때문에 제동 파워도 개선되어야 했다. 브레이크 냉각은 차량 전면의 다운포스 생성 또는 브레이크 자체 중량을 유지하기 위해 필수적이다. 812 슈퍼패스트와 비교했을 때, 신차의 브레이크 냉각 구조는 SF90 스트라달레를 통해 처음 선보인, 캐스팅에 공기 흡입구를 통합한 새로운 프론트 "에어로" 캘리퍼(front “Aero” calliper)를 중심으로 완전히 재설계되었다.
캘리퍼와 패드(pad)의 환기는 범퍼 측면의 넉넉한 구멍(aperture)을 통해 확보된 냉각 공기가 통합 공기 흡입구로 보내져 구성품 내부에 공기를 분배하는 과정을 통해 이뤄진다. 당연히 이 솔루션은 휠 어셈블리 후면의 캘리퍼 영역으로 흘러가는 공기 흐름의 경로에 의해 좌우된다. 이러한 이유로 프론트 서스펜션은 허브, 그리고 이 부분에 위치한 파이프 및 보조 장치 레이아웃을 변경함으로써 최적화됐다. 이와 같은 개선작업을 통해 브레이크 오일의 온도는 큰 폭으로 감소됐다. 812 슈퍼패스트 브레이크 대비, 작동 온도가 약 30°C 줄어들어 트랙에서 오래 주행해도 일관된 제동과 페달의 느낌을 보장할 수 있다. 812 슈퍼패스트의 터닝 베인(turning vanes)과 특정 덕트의 제거로 차량의 중량은 1.8kg 줄어들었고, "에어로" 캘리퍼로 인해 추가된 중량을 상쇄시키는 효과를 얻었다.
엔진과 운전석에 냉각 공기를 제공하는 브레이크의 탄소섬유 공기 흡입구(air intake) 2개는 메인 그릴의 양 옆에 각각 위치한다. 이 흡입구의 단면은 정사각형으로, 브레이크 냉각과 이중 에어 커튼 덕트(double air curtain duct)로 나뉜다. 이중 에어 커튼 덕트 덕분에 범퍼의 측면을 강타하는 공기의 흐름은 채널링 되어 타이어 접지면 바깥부분에서 생성되는 난류를 줄이고, 범퍼 외부 가장자리에서 생성된 전방 다운포스를 개선하는데 사용된다.
외관상으로 전면의 공기흡입구는 둥글게 파인 범퍼 측면에 의해 감싸진 것처럼 보인다. 이 공기흡입구는 하단 가장자리를 따라 앞으로 확장돼 있다. 휠 아치에 있는 두 개의 구멍(위와 뒤쪽에 각각 한 개)은 압력을 줄이고 차체 하부가 더욱 효율적으로 작동하도록 지원한다. 난류는 보닛 블레이드 뒷면의 환기구와 윙의 환기구를 통해 채널링 되거나 배출된다.
812 컴페티치오네의 전면 하부를 개발하는데 있어서 열류의 최적화는 가장 근본적인 과제였다. 전면 하부의 환기구는 냉각장치를 통해 배출되는 뜨거운 공기를 발산하도록 설계됐는데, 보닛의 루버와 프론트 윙의 환기구로 인해 그 크기를 줄일 수 있었다. 차체의 구멍은 다운포스 생성에 부정적인 영향을 주는데, 환기구 크기가 작아 짐으로써 구멍에 타격을 받는 하부 영역을 줄일 수 있었다. 그 결과, 전면의 다운포스는 증가하고 차량 뒷면을 강타하는 공기 흐름은 더욱 강해졌다.
또한 엔지니어들은 제동 시스템을 개조해 전면 하부를 재설계했다. 차체 하부 위시본(wishbone) 주위의 공간을 확보한 새로운 레이아웃을 통해 다운포스 생성에 활용할 수 있는 표면적을 확장할 수 있었다. 또한, 특별히 제작된 새로운 S-자형 측면 보텍스 제너레이터를 풍동(wind tunnel)에 삽입해, 생성된 와류의 측면을 더욱 확장시키고 프론트 디퓨저와 시너지를 발휘하도록 했다. 프론트 디퓨저의 모양 역시 최적화되어 812 슈퍼패스트보다 더 큰 다운포스를 생성할 뿐 아니라 캘리퍼의 냉각도 개선시켰다. 이와 같이 다양한 솔루션을 적용해, 차량의 성능이 큰 폭으로 개선되었다. 최적화된 공기 배출로 전면 다운포스는 30% 증가했고, 새로운 측면 보텍스 제너레이터로 인해 40% 더 증가시킬 수 있게 됐다.
812 슈퍼패스트와 마찬가지로 프론트 디퓨저에는 시속 250 km 이상의 속도로 달릴 수 있게 하는 패시브 모바일 에어로 시스템이 탑재되었다. 패널이 회전하면 디퓨저가 완전히 중지되어 최대 속도에 도달할 수 있다.
812 컴페티치오네의 독특한 뒷면은 배기 레이아웃, 기하학적 구조의 디퓨저, 스포일러 볼륨, 특허 받은 리어 스크린 및 범퍼 디자인과 관련된 혁신적인 솔루션을 다수 포함하고 있다. 리어 디퓨저는 차량의 폭만큼 넓어졌는데 이는 차체 하부의 공기역학적 흐름이 수평으로 퍼질 수 있도록 하기 위함이다. 이 차량의 리어 디퓨저는 812슈퍼패스트 솔루션과 확연하게 구분되는 면모를 보여준다.
소음 장치와 배기관은 완전히 재설계되었다. 범퍼 양쪽에 두 개의 원형 배기관을 탑재한 고전적인 구성 대신, 이전 모델에서는 찾아볼 수 없는 세로 직사각형 형태의 단일 배기 파이프가 탑재되었다. 이를 통해 두 가지의 장점을 얻을 수 있었다. 리어 디퓨저를 확장시키기 위한 볼륨을 최대로 키울 수 있었고, 2010년대 F1 자동차에서 자주 사용되었던 솔루션, 즉, 배기 가스와 디퓨저 필드 간의 역동적 인터랙션을 로드카에 적용할 수 있는 가능성을 제시했다. 이런 구성 하에서, 배기관에서 나온 뜨거운 가스가 디퓨저의 돌출된 곡선의 외부 펜스와 상호 작용하여 펜스의 뒤쪽 가장자리에 추가적인 소용돌이를 생성하고, 이를 통해 디퓨저에서 배출된 "차가운" 공기 흐름을 강화함으로써 추가적인 다운포스를 얻을 수 있다. 전체적으로 리어 디퓨저의 개선을 통해 812 슈퍼패스트 대비 총 다운포스가 25%가량 증가했다. 후류(wake)로 유입되는 배기 가스의 기여분까지 감안하면 이 수치는 35%로 증가한다. 반면, 후면 하부는 후방 다운포스를 10% 증가시키는 데 기여했다.
디퓨저 형태와 관련된 공기역학 기술의 발전으로 다운포스 생성을 담당하는 차량의 영역을 가로축으로까지 확장할 수 있었다. 스포일러의 위치는 812 슈퍼패스트보다 높아졌고, 거의 차량 폭만큼 커져 디퓨저와 완벽한 공기역학 시너지를 발휘하며 후면 차축의 다운포스를 최대로 끌어올렸다. 리어 윙의 재설계 또한 공기역학 성능의 개선에 기여했다.
하지만 무엇보다 주목을 끄는 것은 리어 스크린이다. 본 차량의 리어 스크린은 생산용 차량에서는 처음으로 완벽히 닫히게 설계되어 엔지니어로 하여금 전례 없는 공기역학 솔루션을 시도할 수 있도록 했다. 리어 스크린에는 표면에서 돌출되어 보텍스 제너레이터 역할을 하는 세 쌍의 프로파일 소재가 탑재되었다. 라페라리 이후로 이런 유형의 보텍스 제너레이터는 평평한 차체 하부에서 생성되는 다운포스를 최대화하기 위해 생산용 차량에만 사용돼 왔다. 하지만 812 컴페티치오네에서는 이 솔루션이 리어 스크린에 적용되어 공기의 흐름을 바꾸고, 후면 차축의 압력장을 재분배하는 목적으로 사용됐다.
보텍스 제너레이터는 리어 스포일러-디퓨저 시스템의 작동을 한층 더 개선하였다. 리어 스크린 바로 위의 공기 흐름에 강력한 기압경도 (pressure gradient) 영역을 만들고, 가로면으로는 와류를 생성시킨다. 이 솔루션으로 공기 흐름의 일부가 스포일러 측면으로 방향을 전환하여 다운포스가 강화됐고, 디퓨저 효율도 개선됐다. 특허 받은 보텍스 제너레이터만으로도 812 슈퍼패스트 대비 후면 다운포스가 전체적으로 10% 증가했다.
뒷바퀴 바로 뒤에 있는 리어 범퍼 측면의 수평 슬롯 3개도 시각적으로 눈에 띈다. F12tdf를 연상시킬 뿐 아니라, 3개의 공기역학 플릭(flick) 시스템을 감추는 역할도 한다. 자동차의 후류(wake) 때문에 생성된 저압 영역으로 인해 뒷바퀴 하류 공기 흐름의 일부가 자연스럽게 차량의 중심부로 쏠리는 경향이 있다. 하지만 이 솔루션의 도입으로 3개의 수평 슬롯을 통해 공기가 범퍼로 유입되고, 이 후 내부 플릭에 의해 공기의 방향이 위쪽으로 바뀌면서 후방 다운포스가 강화됐다.
보텍스 제너레이터를 제거한 812 컴페티치오네 A에서는 플라잉 버트레스(flying buttress) 사이에 브리지(bridge) 요소를 도입했다. 세심한 최적화 작업으로 공기의 흐름은 효과적이고 효율적으로 리어 스포일러를 향해 전환되는데, 이를 통해 사실상812 컴페티치오네와 같은 수준의 다운포스를 되찾았다. 브리지(bridge)는 타르가(Targa) 유형의 차량이 가진 생리학적 항력의 증가를 줄이는 역할을 한다. 공기역학적 측면에서 봤을 때 브리지는 윙처럼 동작하기 때문에 상단 표면의 압력이 양압장(positive pressure field)을 생성하고, 이에 따라 리어 스크린 하류에 있는 공기 흐름의 속도는 높아지고 항력은 줄어든다.
앞유리의 헤더 레일(windscreen header rail)에 통합된 플랩(flap)은 위로 향하는 강력한 공기의 흐름이 차량 내부에 영향을 주지 않도록 함으로써 지붕을 열은 상태에서도 탑승자의 안락함을 보장해 준다. 이 플랩을 통해 운전석과 보조석 전체를 커버하는 공기층이 만들어 탑승자 머리 뒤쪽의 과도한 압력을 줄였다.
측면 창을 통해 유입되는 공기의 흐름을 관리하고 정해진 경로로 흐를 수 있도록 하기 위해 두 개의 버트레스 사이에 두 개의 공기역학 구멍을 만들었다. 이는 차량 내부의 압력과 공기 흐름 자체의 불안정성을 줄이기 위한 근본적인 요소다. 이 전략을 통해 탑승자의 안락함을 개선하는 것은 물론이고, 톱이 오픈된 상태에서도 공기 흐름을 안정화시킴으로써 공기역학 효율을 높이는 두 가지의 장점을 얻을 수 있게 됐다.
4WS 시스템 채용
812 컴페티치오네는 차량 동역학상의 뛰어난 성능을 위해 다수의 혁신적인 구성요소와 콘텐츠를 처음으로 선보였다. 구체적으로는 최초의 사륜 스티어링, 7.0 버전으로 진화된 사이드슬립컨트롤(SSC) 시스템, 그리고 전용 미쉐린 Cup2R 타이어의 개발 등이 이에 포함된다.
독립적인 후륜 스티어링에는 좌우 액추에이터(actuator)가 동기화되지 않고 개별적으로 작동되는 새로운 전자관리 시스템이 적용됐다. 이와 같은 발전을 통해 개별 액추에이터에 요구되는 위치 제어 관련, 성능이 대폭 향상되었고 응답시간도 빨라졌다.
이 시스템은 스티어링 휠 명령에 대한 앞차축의 반응성을 높이고, 뒤차축의 그립감을 유지하여 프론트 인풋에 즉각적으로 반응할 수 있도록 한다. 또한 스티어링 휠 각도의 작동 주파수에 따라 차량의 측면 동역학을 효율적으로 관리할 수 있다.
새로운 솔루션을 통해 SSC 시스템도 진화했다. 자체 개발한 모든 제어 시스템을 한데 모은 SSC는 공유 동적 제어 언어(shared dynamic control language)를 사용하여 모든 시스템의 작업을 통합함으로써 효율성을 향상시켰다. 사이드 슬립 콘트롤 7.0은 전자식 디퍼런셜(E-Diff 3.0), 마찰력 제어(F1-Trac), SCM-Frs 자기유동식 서스펜션 제어, Race 및 CT-OFF 마네티노 세팅에서 사용 가능한 한계(FDE) 주행시의 브레이크 압력 제어, 그리고 전자식으로 제어되는 독립 후륜 스티어링과 전자식 프론트 스티어링을 통합하는 버추얼 쇼트 휠베이스(Virtual Short Wheelbase) 3.0을 두루 아우른다.
또한 차의 중량을 최대한 줄이는 작업에 주력함으로써 812 슈퍼패스트 대비 전체 중량을 38kg 낮췄다. 특히 파워트레인, 러닝 기어 및 차체 외곽(bodyshell)에서 중량을 많이 줄였다. 외관, 특히 프론트 범퍼, 리어 범퍼, 리어 스포일러 및 공기 흡입구(air intake)에는 탄소섬유를 적극 활용했다.
파워트레인도 더 가벼운 크랭크샤프트(crankshaft)와 12V 리튬-이온 배터리를 사용함으로써 중량 감소에 기여했다. 운전석에도 탄소섬유 트림과 첨단 경량 패브릭을 광범위하게 사용하고 방음 소재를 줄임으로써 중량 감소에 각별한 노력을 기울였다. 스포티하고 가벼운 단조 알루미늄 림과 티타늄 스터드(stud)도 사용됐다.
또한 처음으로 페라리 V12 엔진에는 전체를 탄소섬유로 제작한 림이 제공되어 812 슈퍼패스트의 경량 단조 휠에 비해 총 중량이 3.7kg 감소했다. 채널과 스포크(spoke) 내부는 브레이킹 시스템에 의해 생성되는 열을 반사하고 배출하기 위해 항공우주 분야에서 쓰이는 흰색 페인트로 코팅되었으며 이를 통해 장시간의 트랙 주행에서도 일관된 성능을 보장한다.
공격적이고 스포티한 스타일
비율과 외적 균형의 관점에서 812 슈퍼패스트와 명확하게 구분되는 고유의 개성을 가지고 있다. 페라리 스타일링 센터는 엔지니어링 차원의 개조를 통해 차의 구조적 디자인, 조각적 형태 및 스포티한 특성을 한층 더 개선하는 스타일링 테마를 채택함으로써 차에 완전히 새로운 의미를 부여했다.
눈에 띄는 특징 중 하나는 탄소섬유 블레이드가 놓인, 가로로 홈이 파인 보닛이다. 이 구성은 엔진 격납실(engine bay)의 공기 배출구를 숨기는 독창적인 방식으로, 동시에 표면적을 넓히는 역할도 한다. 디자인 관점에서는 기존의 일부 페라리 스포츠카에서 볼 수 있는 루버 대신 횡적 요소를 채택함으로써 보닛이 더욱 깔끔하고 조각적인 모습을 띠게 되었다. 이 테마는 또한 과거의 일부 페라리 레이싱카를 상징하는, 보닛에 새겨진 시그니처 스트라이프를 연상시킴으로써 리버리(livery) 콘셉트에 대한 3차원적인 해석도 겸하고 있다.
프론트-엔드 공기역학의 개선으로 디자이너들은 한정판 스페셜에 걸맞은 공격적인 개성을 차에 부여할 수 있었다. 차량의 전면부는 독특하고 인상적인 두 개의 사이드 브레이크 인테이크 사이에 있는 널찍한 프론트 그릴을 통해 그 위용을 과시하고 있다. 탄소섬유 스플리터(splitter)는 차량의 큰 폭, 그리고 쪼그리고 앉은 듯한 자세를 강조하고 있으며, 탁월한 노면 밀착성(road-holding)을 암시하고 있다.
812 컴페티치오네에서 가장 눈에 띄는 미학적 측면은 리어 스크린 전체를 알루미늄 표면으로 대체한 것이다. 차량의 공기역학 효율성을 높이는 상부 표면의 보넥스 제너레이터는 차의 조각적 형태를 강조하고 있다. 보닛을 가로지르는 탄소섬유 블레이드와 함께 이 모티프는 차의 볼륨에 대한 전체적인 인식을 바꿔주고 있다. 강력한 패스트백 형태를 강조함으로써 812 슈퍼패스트보다 더 콤팩트해 보인다.
또한 리어 스크린이 없기 때문에 지붕과 스포일러가 자연스럽게 연결된다. 차량 오너는 차의 앞에서부터 뒤까지 끊임없이 이어진 그래픽 리버리를 기반으로 전보다 더 많은 개성을 부여할 수 있게 됐다.
심지어 리어 스포일러도 더 강인한 인상을 준다. 전보다 위치가 높아졌지만, 디자인 연출을 통해 매우 넓고 수평에 가까운 모습을 보여줌으로써 후면은 더 당당한 인상을 풍긴다. 공기역학적 테일은 리어 윙의 라인과 교차하여 근육질의 인상을 강조하고 페라리 330 P3/P4와 같은 상징적인 모델을 연상시킨다.
미등 클러스터는 더욱 공격적이고 도발적인 인상을 부여한다. 미등 클러스터는 스포일러 아래의 슬릿(slit)과 완벽하게 어우러져 차량 후면의 수평적인 느낌을 강화하는 데 기여한다. 특히 리어 범퍼는 조각품을 연상시키며, 강렬한 두 공기 배출구를 휠 높이에서 통합한 것이 특징이다. 휠 뒤쪽 바깥 범퍼 표면을 따라 생성된 3개의 공기역학 슬롯은 리어 스크린의 보텍스 제너레이터 모양을 즉각적으로 떠올릴 수 있도록 스타일링 했다.
내부 구조의 관점에서 봤을 때 812 컴페티치오네는 슈퍼패스트의 시그니처인 "디아파종(diapason)" 모티프를 포함, 전반적인 일반 매개 변수(parameter)와 메인 대시 및 도어 패널 인터페이스 등 812 슈퍼패스트를 충실하게 계승했다. 도어 패널 자체도 운전석의 스포티함을 강조하기 위해 형태 면에서나 실제 중량 면에서나 전반적으로 경량화 작업이 이뤄졌다.
도어 패널 포켓은 마치 떠 있는 것처럼 메인 구조로부터 돌출되어 있다. 이는 가벼운 느낌을 주고, 차량 내부의 다른 부분과 형태와 질감 측면에서 연결되어 있는 듯한 인상을 준다. 도어 핸들과 연결된 작은 부속물만 팔걸이의 형태로 남아있지만 이 역시 패널에 역동적인 힘을 부여하고 있다.
운전석의 중앙부에는 페라리의 과거와 미래를 맺는 연결고리인, 현대식으로 개조한 페라리의 상징, ‘기어-게이트 테마’가 자리하고 있다. 기어-게이트 테마가 V12 모델에 등장한 첫 번째 사례로, 812 컴페티치오네의 정신과 브랜드 전통 그대로 대변하고 있다.
포르쉐 모터스포츠 부서와 함께 개발한 신형 911 GT3는 순수 레이싱 기술을 대폭 적용했다. 더블 위시본 프런트 서스펜션, 정교한 에어로다이내믹 효과를 내는 스완 넥(swan neck) 리어 윙, 성공을 거둔 GT 레이스카 911 RSR에서 기원한 시선을 잡아끄는 디퓨저가 특징이다.
최고출력 510마력(PS)을 내는 4.0리터 6기통 박서 엔진은 내구 레이스에서 검증 받은 911 GT3 R의 구동계를 기반으로 한다. 인상적인 사운드를 내뿜는 고회전 엔진은 신형 911 GT3 컵에도 사용한다. 효율적이고 감성적이고 정밀한 고성능을 실현한 신형 911 GT3는 레이스 트랙과 일상에 모두 잘 어울리는 완벽한 성능을 보여준다.
순수한 주행 경험을 위해 포르쉐는 7단 포르쉐 듀얼 클러치 변속(PDK)와 6단 수동 변속기를 탑재한 두 모델을 제공한다. 수동 변속기 탑재 시 최고속도는 이전 911 GT3 RS보다 빠른 320km/h(PDK 장착 시 318km/h)로, 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 3.4초가 소요된다. 새로운 윙과 디퓨저 요소 덕분에 고속 코너링 때 다운포스가 큰 폭으로 늘었다. 모터 레이싱 경험에서 쌓은 정교한 에어로다이내믹 노하우를 활용해 공기저항 계수에 영향을 미치지 않으면서 더 큰 다운포스를 생성한다. 극한의 테스트 장소 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 모든 포르쉐 스포츠카의 성능을 확인하는 전통을 이어가며, 이전 모델과 비교해 17초 빠른 놀라운 기록을 세웠다. 드라이버 라스 케른(Lars Kern)은 20.8km 코스를 6분 59.927초 만에 달렸다. 이전 세대 모델과 비교하는 기준인 20.6km 구간에서는 6분 55.2초 걸렸다. 포르쉐 브랜드 홍보대사 요르크 베르크마이스터(Jörg Bergmeister)가 타고 여러 바퀴 도는 동안, 옵션인 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R 타이어를 갖춘 911 GT3는 일관된 성능을 유지했다. 베르크마이스터는 경험이 풍부한 전문 드라이버로서 “그린 헬”에서 지금까지 자신이 몰아본 모델 중 “가장 훌륭한 양산차”라고 소감을 밝혔다.
더 넓은 차체와 커다란 휠을 갖추고 여러 기술을 추가했는데도 신형 911 GT3의 무게는 수동 변속기 모델 1,418kg, PDK 모델 1,435kg로 이전 모델과 비슷하다. 911 GT3의 특징인 시트를 제거한 뒷좌석 공간과 더불어 탄소섬유 강화플라스틱(CFRP) 프런트 보닛, 경량 글라스 윈도, 최적화된 브레이크 디스크, 단조 경량 알로이 휠로 무게를 줄였다. 경량 스포츠 배기 시스템 덕분에 감소한 무게도 10kg에 이른다. 유로 6d ISC FCM(EU6 AP) 배출 기준에 맞춘 전동 조절식 배기 플랩은 감성적인 사운드를 제공한다. 신형 911 GT3의 복합연비는 13.3L/100km(PDK 장착 시 12.4)다.
신형 911 GT3의 모든 디테일 요소에는 레이싱 유전자를 반영했다. 콕핏은 현재 911 모델의 특징을 따르면서 트랙 스크린(track screen)을 추가했다. 버튼을 누르면 10,000rpm까지 엔진 회전수를 표시한 중앙 타코미터 양쪽에 서킷 주행에 필요한 정보인 타이어 공기압, 오일 압력과 온도, 연료 탱크 레벨과 냉각수 온도가 표시된다. 컬러 막대로 정보를 표시하는 비주얼 시프트 어시스턴트(visual shift assistant)와 모터스포츠에서 파생한 시프트 라이트도 포함한다.
포르쉐 GT 모델은 개인 맞춤형 장비 수요가 크다. 911 GT3 역시 포르쉐 익스클루시브 매뉴팩처 제품을 비롯해 탄소섬유 경량 루프 등 GT3 전용 옵션을 고를 수 있다. 탄소섬유 사이드미러 커버, 어두운 컬러로 처리한 LED 매트릭스 메인 헤드라이트, 레드 컬러 요소를 없앤 익스클루시브 디자인 리어 라이트도 주요한 특징이다. 가즈 레드(Guards Red) 또는 샤크 블루(Shark Blue) 컬러 휠 림은 블랙 컬러 알로이 휠을 더욱 돋보이게 한다. 태코미터, 스포츠 크로노 스톱워치, 외관 컬러(또는 요구사항 컬러)에 맞춘 안전벨트와 트림 스트립은 우아한 실내 디자인을 완성하는 요소다.
구매 고객에게는 신형 911 GT3처럼 특별한 포르쉐 디자인 익스클루시브 크로노그래프를 제공한다. 고성능 포르쉐 모델과 마찬가지로 크로노그래프는 역동적인 디자인, 일관된 성능, 고품질 기술이 돋보인다. 모터스포츠 유전자를 반영한 하우징은 GT3 엔진의 커넥팅 로드처럼 견고하고 가벼운 티타늄 소재로 만들었다. 이 시계는 911 GT3의 휠을 연상시키는 와인딩 로터로 구동된다. 다이얼 컬러는 911 GT3의 외관 컬러와 동일하게 맞출 수 있다.
신형 911 GT3의 부가세 및 국가 별 특별 사양을 포함한 판매가격은 152,416 유로부터 시작한다. 국내에는 7단 PDK가 탑재된 모델이 하반기 출시될 예정으로 가격은 미정이다.
람보르기니가 세상에서 단 한대뿐인 원-오프 모델을 공개했다. 람보르기니 센트로 스틸레(Lamborghini Centro Stile)에서 디자인하고 모터스포츠 전담 부서 스콰드라 코르세(Squadra Corse)가 SC18에 이어 2번째로 완성한 하이퍼카다.
이름은 SC20이고 바탕이 된 모델은 아벤타도르 SVJ. 하지만 베이스 모델의 흔적을 살피긴 쉽지 않다. 보디 전체에 많은 변화를 주었기 때문이다. 오히려 아벤타도르 J 와 베네노 로드스터에 가깝다. 윈드 스크린과 루프를 날려 클래식한 분위기도 풍긴다.
여기에 모터스포츠를 참가하며 쌓은 노하우를 심었다. 영감의 원천은 전설적인 디아블로 VT 로드스터에서 출발했다. 프런트 스플리터와 범퍼의 형태는 우라칸 GT3 에보 레이서에서 영감을 얻었고 엔진의 흡입구는 에센자 SCV12의 영향을 받았다. 카본 파이버로 만든 커다란 리어 윙은 3단계로 높이를 조절하며 최적의 다운 포스를 만들 수 있다.
보디 대부분은 가볍고 강한 카본 파이버로 만들었고 실내에도 이런 흐름을 이었다. 대시보드, 도어 카드, 센터 콘솔 및 스티어링 휠의 프레임까지 카본 파이버를 사용했다. 이외의 것들엔 알칸타라와 가죽을 덮어 모양을 냈다.
엔진은 자연흡기 V12 6.5리터로 최고출력 770마력(CV), 최대토크 73.4kgm를 발휘한다. 강력한 토크는 7단 자동변속기와 AWD 구동계를 거쳐 네바퀴(앞 20인치, 뒤 21인치)에 전달된다.
SC20의 가격은 공개되지 않은 상태다. 하지만, 이차의 가치를 짐작하는 건 어렵지 않다. 람보르기니의 정교한 엔지니어링과 이탈리아의 장인 정신을 융합한 가장 급진적인 오픈탑 모델이니까. 동시에 세계에서 유일한 존재다. 그렇기에 시간이 지날수록 값어치가 치솟을 건 분명하다.
MOLSHEIM, 2020 년 12 월 8 일. 비교할 수 없을 정도로 빠르고 가볍고 극한. 몇 주 전 Bugatti Bolide 1이 발표되면서 프랑스 명품 브랜드는 물리적으로 가능한 것의 경계를 다시 한 번 확장하고 있습니다. Bugatti는 레이스 트랙에만 초점을 맞춘 이러한 타협하지 않는 차량을 설계 한 적이 없습니다. Bugatti Bolide는 실험적인 설계 연구 및 기술 전문 지식의 전달자 역할을합니다. 설계자와 엔지니어는 실제 및 모두에서 신뢰할 수있는 것으로 입증 된 새로운 재료 및 제조 프로세스를 사용하여 1 년 이내에 실제 주행 가능한 개념 차량을 만들고 개발했습니다. 가상 테스트 랩. 가상 환경에서 최대 부하, 가속 시간 및 랩 시간을 시뮬레이션했습니다.
“Bolide와 함께 우리는 극한의 실험을 감히 추구했습니다. 110 년이 넘는 역사에서 엔진만을 중심으로 고안된 이러한 미니멀리스트 컨셉에 기반한 비교 가능한 모델은 없었습니다.”라고 Bugatti의 사장 인 Stephan Winkelmann은 말합니다. “최대 1,850 PS 2 의 출력이 1,240 킬로그램 3 의 무게와 결합되어 PS 당 0.67 킬로그램의 전례없는 무게 대 전력 비율을 제공합니다. Bolide를 운전하는 것은 대포를 타는 것과 같습니다.”
Bolide는 기술적 요소 측면에서도 독특합니다. Bugatti는 1,850PS의 출력과 1,850Nm의 토크를 가진 상징적 인 8.0 리터 W16 엔진을 중심으로 근본적으로 가벼운 차량을 만들었습니다. 모노코크 섀시는 가볍고 고강도 탄소 섬유로 만들어졌으며 모든 나사 및 연결 구성 요소는 티타늄으로 만들어졌습니다. 또한 항공 우주 티타늄 합금으로 만든 속이 빈 얇은 벽의 기능성 부품이 여러 지점에서 사용됩니다. 시뮬레이션에서 Bolide는 최대 핸들링과 민첩성을 희생하지 않고도 500km / h 4 이상의 최고 속도로 거의 Formula 1 수치에 도달 합니다. Bolide는 Le Mans 랩을 완료하는 데 3 : 07.1 분 4 , Nürburgring Nordschleife를 라운드하는 데 5 : 23.1 분 4 가 걸립니다 .
SF90 Stradale의 스파이더 버전 인 Ferrari SF90 Spider는 전용 디지털 이벤트에서 공개되었습니다. 이 특별한 온라인 이벤트는 전 세계의 Ferraristi에게 자동차의 혁신적인 기능에 대한 독점적 인 소개와 개발에 대한 심층적 인 정보를 제공했습니다.
Prancing Horse의 첫 번째 생산 플러그인 하이브리드 스파이더 인 SF90 스파이더는 브랜드 범위뿐만 아니라 전체 스포츠카 부문에 대한 새로운 성능 및 혁신 벤치 마크를 설정합니다. 새로운 컨버터블은 SF90 Stradale과 동일한 극한의 슈퍼카 사양과 기록적인 성능을 제공하면서도 Ferrari의 시그니처 리 트랙터 블 하드탑 아키텍처의 최신 반복 덕분에 믹스에 드라이빙의 즐거움과 다양성을 더합니다. 따라서 SF90 Spider는 페라리 기술의 정점을 요구하지만 여전히 오픈 탑 주행의 스릴을 원하는 소유자에게 이상적인 자동차입니다.
리 트랙터 블 하드 탑 (RHT)은 최적의 소음 차단 및 올릴 때 요소로부터 보호를 보장하고 고속에서 변형되지 않으며 탁월한 탑승자 공간과 편안함을 제공하기 때문에 다시 채택되었습니다. RHT는 매우 콤팩트하고 단순하며 가벼워 단 14 초만에 작동 할 수 있으며 차량이 이동 중일 때 배치 할 수 있습니다. 2011 년 458 스파이더에서 첫 선을 보인 페라리 RHT의 성공 비결은 그동안 지속적으로 진화해온 페라리 RHT가 필요한 150-200 리터가 아닌 100 리터의 공간을 차지한다는 것입니다. 전통적인 시스템. 구조에 알루미늄을 사용한다는 것은 기존의 접이식 하드 탑보다 약 40kg 가볍다는 의미이기도합니다. 조정 가능한 전기식 뒷창은 RHT를 낮출 때 고속에서도 뛰어난 탑승자의 편안함을 보장합니다.
SF90 Stradale의 경우와 마찬가지로 Ferrari SF90 Spider는 트랙 카의 직업을 극한으로 끌어 올리고 자하는 소유자를위한 추가 사양 옵션으로도 제공됩니다. Assetto Fiorano 팩에는 페라리의 GT 레이싱 경험에서 파생되고 트랙 사용에 최적화 된 멀티 매틱 충격 흡수 장치, 특히 표준 차량과 차별화되는 독점 업그레이드 목록이 포함되어 있습니다. 다른 제품으로는 차량의 무게를 21kg 줄인 고성능 소재 (탄소 섬유 및 티타늄 등), 탄소 섬유 리어 스포일러 및 도로에서 트랙 성능을 개선하도록 설계된 도로 인증 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어가 포함됩니다. 더 부드러운 화합물과 적은 홈 덕분에 건조합니다. 마지막으로 Assetto Fiorano는 자동차의 경주 직업을 더욱 강조하는 선택적인 투톤 장식을 제공합니다.
파워 트레인
Ferrari 생산 스파이더의 첫 번째로 SF90 Spider는 내연 기관이 RAC-e (코너링 각도 조절기, 전기) 시스템을 구성하는 두 개의 전기 모터가 전면에 통합 된 플러그인 하이브리드 아키텍처를 가지고 있습니다. 후면에있는 하나는 Prancing Horse Formula 1 혁신 인 MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic)에서 파생 된 이름입니다. 내연 기관과 전기 모터의 시너지 효과를 통해 자동차는 최대 1,000 cv를 발휘할 수 있으며 SF90 Spider는 페라리로드 카 제품군의 맨 위에있을뿐만 아니라 해당 범주 인.
Ferrari SF90 Spider의 파워 트레인 아키텍처는 V8 터보 ICE, E-diff 기능이있는 8 단 DCT, RAC-e 전기 프론트 액슬, 모든 전기 추진력을 제공하는 2 개의 독립 전기 모터, MGUK 전기 모터가 후면에 있습니다. 엔진과 기어 박스 사이, 고전압 배터리 및 전기 모터 제어 시스템 ((인버터).
거대한 780 cv (및 195 cv / l 특정 출력) 외에도 V8은 페라리가 지금까지 만든 다른 V8 터보보다 60 cv 더 많은 성능을 발휘합니다. 이 놀라운 결과를 제공하기 위해 Ferrari의 엔지니어는 흡기 및 배기 시스템을 완전히 재 설계했습니다. 내부 유체 역학을 개선하기 위해 이제 덕트가 모두 엔진 헤드 높이에서 수평으로 정렬되고 터보 차저 어셈블리가 낮아졌으며 배기 라인이 더 높아졌습니다. 이 합리화는 또한 배기 매니 폴드에 강철 대신 인코넬을 사용하여 무게 중심을 낮추고 전체 무게를 줄였습니다.
Ferrari SF90 Spider는 SF90 Stradale에서 출시 된 완전히 재 설계된 8 단 오일 배스 듀얼 클러치 기어 박스를 자랑합니다. 드라이 섬프와 7 단 기어 박스보다 20 % 더 작은 외경을 가진 훨씬 더 콤팩트 한 클러치 어셈블리를 통해 달성 된 최적화 된 레이아웃은 차량에 설치된 높이에서 15mm를 줄였습니다. 이것은 차례로 러닝 기어의 무게 중심을 같은 양만큼 낮 춥니 다. 8 단 기어를 추가하고 최대 토크 900Nm (현재 7 단에서 20 % 이상 증가)을 전달해야하지만 기어 박스의 전체 중량은 실제로 이전 모델보다 10kg 더 낮습니다. 클러치의 성능은 7 단보다 35 % 높으며 기어 변속시 최대 1,200 Nm의 동적 토크를 전달합니다. 차세대 작동 유압 장치 덕분에
사운드 트랙은 페라리 운전의 짜릿한 즐거움의 중추적 요소 중 하나이기 때문에 배기 시스템을 재 설계 할 때 음질에 세심한주의를 기울였습니다. 사운드를 조종석으로보다 직접 전달하는 "핫 튜브 시스템"의 도입은 전체 주파수 범위에서 더 풍부하고 풍부한 고조파를 생성하여 이전 페라리 V8에 비해 회전 수가 증가함에 따라 차내 음질과 강도를 모두 향상 시켰습니다.
SF90 Spider의 하이브리드 시스템의 전력 흐름은 두 가지 주요 영역으로 나눌 수 있습니다.
엔진 제어 시스템과 하이브리드 제어 시스템에 의해 처리되고 전자 제어 시스템에 의해 지속적으로 모니터링되는 가속 페달을 통한 운전자 입력을 기반으로하는 동력 전달. 전력 공급 모드는 다음과 같이 나눌 수 있습니다. 전기 모드, 프론트 액슬에 위임 (FWD 모드) ICE 및 MGUK에 위임 된 하이브리드 모드 (RWD 구성) 4WD 하이브리드 모드, 코너를 빠져 나가는 트랙션 요구 사항 및 리프트 오프 / 제동시 에너지 회수를 위해 주문형 전기 프론트 액슬 사용 가능 에너지 회수 (배터리 충전), 세 가지 전략을 사용하여 하이브리드 시스템의 제어 로직에 의해 전적으로 관리됩니다.
회생 제동, 표준 제동 하에서 그리고 ABS가 활성화 된 경우 두 축 모두에서 사용 가능 오버 브레이킹, 가속 페달을 밟을 때 양쪽 차축에서 활성화, 좌우 앞바퀴에서 독립적으로 관리 ICE 재충전 : ICE와 후방 MGUK 전기 모터 사이의 부하 지점 이동에 의해 달성 된 배터리 충전 기능. 정상적인 제동 조건에서는 전기 모터를 사용한 에너지 회수가 우선입니다. 유압 제동 시스템이 모든 급감 속 조건에서 전기식 제동 시스템을 지원하기 위해 개입합니다. 고속 및 고속 기어에서 높은 그립 조건에서 전기 모터의 결합 된 기여는 ICE의 응답 시간을 낮추는 데 도움이되므로 종 방향 가속과 성능이 크게 향상됩니다.
SF90 스파이더 주행 경험에서 하이브리드 시스템 전력 관리가 중추적 인 역할을 수행하기 때문에 전통적인 Manettino는 이제 eManettino라고하는 추가 스티어링 휠 장착 선택기가 측면에 위치합니다.이 선택기는 고전압 배터리와 전력 흐름을 관리합니다. 바퀴 (견인). 운전자에게 4 가지 모드를 선택할 수 있습니다.
eDrive : 내연 기관은 꺼져 있고 트랙션은 전적으로 전기 프론트 액슬에 맡깁니다. 완전히 충전 된 배터리 (용량 7.9kWh)로 시작하여 차량은이 모드에서 최대 25km까지 주행 할 수 있으며, 이는 도심 주행 또는 운전자가 페라리의 소리를 제거하려는 기타 상황에 이상적입니다. V8. 135km / h 속도 제한은 차를 외곽 도로에서도 사용할 수 있음을 의미합니다. 하이브리드 :이 설정은 시스템의 전반적인 효율성을 최적화합니다. 제어 로직은 내연 기관의 작동을 유지하거나 끌지 여부를 자율적으로 결정합니다. 전기 모터의 전력 흐름은 배터리 전력을 절약하기 위해 제한됩니다. 성능 :이 모드는 효율성보다 배터리 충전에 우선 순위가 있기 때문에 ICE를 계속 실행합니다. 이를 통해 필요할 때 즉시 전원을 완전히 사용할 수 있습니다. 이 모드는 운전의 즐거움과 운전의 즐거움이 주된 초점 인 상황에 가장 적합합니다. Qualify :이 모드를 사용하면 전기 모터가 최대 전위 (162kW)에서 작동하도록하여 시스템이 최대 전력 출력을 달성 할 수 있습니다. 제어 로직은 배터리 충전보다 최대 성능을 우선시합니다. 차량 역학
To make full use of the powertrain unit's power, the engineers developed vehicle dynamics systems that guarantee improvement not just in terms of pure performance and lap times, but also simultaneously ensure that drivers of all kinds can fully enjoy the car's potential and have fun behind the wheel. The new hybrid architecture required extensive integration work on the car's many different control logics, including the high-voltage system controls (battery, RAC-e, MGUK, inverter), the powertrain, and vehicle dynamics controls (traction, braking, Torque Vectoring).
이러한 영역을 기존 차량 제어 로직과 통합함으로써 새로운 eSSC (electronic Side Slip Control) 차량 역학 제어 시스템이 개발되었습니다. 새로운 원칙은 네 바퀴 모두에 대한 엔진 토크에 대한 세 가지 혁신적인 동적 조절 및 분배 전략입니다.
전자식 트랙션 컨트롤 (eTC) : ICE 및 전기식 토크의 가용성을 최적으로 관리하여 주행 조건 및 그립 요구 사항에 맞게 개별 휠에 분배합니다. 토크 벡터링 : 코너링시 외부 및 내부 휠의 전기 트랙션을 관리하기 위해 프론트 액슬에서 사용 가능하여 코너에서 나오는 트랙션을 최대화하고 쉽고 자신감있는 고성능 주행을 보장합니다. Brake-by-wire control with ABS/EBD: splits braking torque between the hydraulic system and the electric motors (brake torque blending), allowing regenerative recovery under braking which boosts performance and brake feel. 하이브리드 아키텍처는 무게 관리 측면에서 어려움을 입증했습니다. 추가로 270kg의 하이브리드 시스템이 전달 된 추가 출력 (220cv, 시스템 단독의 무게 / 출력 비율이 1.23kg / cv)에 의해 충분히 보상되었습니다. 전체 중량을 1,670kg으로 낮추어 1.67kg / cv의 중량 / 출력 비율을 보장하기 위해 나머지 차량에도 광범위한 최적화 및 중량 감소 작업이 필요했습니다. 또한 RAC-e 전동 액슬은 코너링시 안정성과 견인력을 크게 개선하여 운전자가 한계에서 자신있게 운전할 수 있도록 돕고 약 200kg의 "동등한 중량 감소"를 제공하므로 중량감을 더욱 완화합니다.
섀시는 새로운 전원 장치 및 AWD 도입과 관련된 추가 스트레스를 처리하기 위해 완전히 재 설계되었습니다. 여러 첨단 기술과 혁신이 도입되었으며, 특히 캐빈과 엔진 사이의 모든 탄소 섬유 격벽이 있습니다. SF90 스파이더 섀시는 무게 증가없이 이전 플랫폼보다 30 % 더 높은 비틀림 강성을 자랑하며, 이는 차량의 동적 성능에 큰 영향을 미쳤습니다.
공기 역학
SF90 Stradale이 페라리 제품군의 공기 역학적 성능 수준을 재정의 한 것처럼, Ferrari SF90 Spider는 제공되는 결과의 한계를 한층 더 높이고 있습니다. 플랫폼 설계의 초기 단계에서 자동차의 공기 역학적 개발을 이끈 목표는 세 가지였습니다. RHT를 배치 한 상태에서 SF90 Stradale의 성능 수준을 유지하고, RHT를 후퇴 한 상태에서 공기 역학적 난류와 소음을 최소화하고, 엔진 베이의 흐름을 최적화하는 것입니다. .
공기 역학 부서와 Ferrari Design 사이의 시너지 관계는 카테고리의 다른 어떤 자동차와도 비교할 수없는 다운 포스와 효율성 수치를 산출했습니다. 다시 한번, 그들은 전형적인 페라리 방식으로 달성되었습니다. 즉, 자동차의 형태를 손쉽게 스포티 함의 구체화로 조각함으로써 달성되었습니다. SF90 스파이더의 에어로 디자인의 주요 특징은 리어의 차단 거니, 리어 액슬에 걸쳐 다운 포스를 변화시키는 능동 제어 시스템, 와류 발생기 스트 레이크가있는 프론트 언더 바디, 윙 프로파일 (블로운 지오메트리)이있는 단조 휠을 포함합니다. 성능 측면에서 결과는 정말 인상적입니다. 특별한 Assetto Fiorano 사양으로 250km / h의 코너링에서 발생하는 390kg의 엄청난 다운 포스입니다.
Ferrari SF90 Spider 드라이버가 공기 역학적 항력 및 다운 포스 계수에 부정적인 영향을주지 않고 효율적이고 타협하지 않고 사용할 수있는 엄청난 1,000cv를 즐길 수 있도록 엔진, 기어 박스, 터보 차저, 배터리 팩, 전기 모터, 인버터, 충전 시스템 및 물론 브레이크.
예를 들어, 엔진 베이에는 거의 900 ° C의 온도를 생성하는 일반적인 내연 기관과 온도에 매우 민감한 전자 부품이 모두 들어 있습니다. RHT 컴 파트먼트는 엔진 베이의 열 흐름 관리를 근본적으로 변경합니다. 따라서 위쪽으로 향하는 뜨거운 공기가 올바르게 배출되고 경로가 온도에 민감한 전자 부품을 방해하지 않는 것이 필수적입니다.
RHT 컴 파트먼트가 SF90 Stradale의 지붕 바로 뒤에 위치한 통풍구의 기능을 방해했음을 감안하면 SF90 Spider의 후면 스크린에 가로 루버가 삽입되었습니다. 이들은 속도에서 자동차의 공기 역학을 방해하지 않고 효율적인 '굴뚝'역할을하도록 매우 정밀하게 설계되었습니다.
내연 기관과 기어 박스는 앞바퀴 앞에 위치한 두 개의 라디에이터로 냉각됩니다. 라디에이터에서 나오는 뜨거운 공기 흐름은 차의 측면이 아니라 차체의 측면으로 전달됩니다. 이는 뒷바퀴 앞쪽의 공기 흡입구로 들어갈 때 측면을 따라 흐르는 공기 흐름이 더 차가워 지므로 인터쿨러 라디에이터의 효율성이 향상됩니다. 전기 모터와 인버터는 전면 범퍼에 중앙 흡입구가있는 차량 전면에 자체 라디에이터가있는 별도의 회로에 의해 냉각됩니다.
마지막으로 SF90 Spider의 추가 성능 요구 사항을 충족하기 위해 브레이크의 냉각 회로가 완전히 재 설계되었습니다. 새로운 브레이크 캘리퍼는 프론트 용으로 개발되었으며, 통합 된 공기 역학적 부속 장치가있어 프론트 범퍼의 헤드 라이트 바로 아래에있는 특수 공기 흡입구에서 브레이크 패드와 디스크로 더 효율적으로 고하 전 된 공기 흐름을 분배합니다. 리어 브레이크는 뒷바퀴 근처의 차체 하부에있는 두 개의 공기 흡입구에서 나오는 흐름에 의해 냉각됩니다.
SF90 스파이더가 생성하는 다운 포스는 자동차 꼬리에있는 특허받은 에어로 장치 인 차단 거니에 의해 주로 결정됩니다. 쿠페와 동일한 성능을 보장하기 위해 Ferrari 팀은 루프의 부피와 표면을 작업하여 차량의 꼬리쪽으로 공기 역학적 흐름의 방향을 관리해야했습니다. 차단 Gurney는 고정 된 부분과 쐐기 모양의 전면 영역이있는 이동식의 두 부분으로 구성된 매달린 요소입니다. 이 시스템은 속도, 가속도, 스티어링 휠 각도 및 브레이크 페달의 압력과 같은 매개 변수를 초당 수백 번 제어하는 정교한 로직으로 제어되어 더 많은 다운 포스가 필요한 동적 조건을 식별 한 다음 시스템을 즉시 활성화 할 수 있습니다. 두 가지 구성 중 하나를 채택하십시오.
낮은 항력 : 두 섹션은 엔진 커버 위에 정렬되고 매달려 있으며, 고정 요소에 대한 효율적인 페어링 역할을하는 모바일 웨지는 공기가 차단 된 Gurney 위와 아래 모두에 흐르게하여 거의 영향을 미치지 않습니다. 흐름 높은 다운 포스 : 이동식 요소는 낮은 항력 조건에서 공기가 통과 할 수있는 하부 블로우 영역을 낮추고 닫습니다. 이동식 및 고정식 요소는 이제이를 타격하는 흐름을 편향시키고 상당한 양의 추가 다운 포스를 생성 할 수있는 공기 역학적 프로파일을 생성합니다. Rear downforce is balanced at the front of the car by a complex and optimised system of vortex generator strakes. The system has been honed to new extremes on the SF90 Spider: the front section of the chassis is 15 mm higher than the central section of the chassis at the point where the vortex generator strakes are located, thus increasing the amount of air channelled towards them and boosting their effect. In fact, the SF90 Spider's underbody generates more downforce than any other ever made by Ferrari. The two diffusers ahead of the front wheels and the bonnet shape also contribute to generating downforce over the front axle.
특정 공기 역학 연구는 공기 역학 솔루션에 관한 한 더 큰 자유를 허용하는 건설 기술을 사용하여 만들어진 단조 휠의 기하학적 구조로 진행되었습니다. 휠은 스포크 사이에 동일한 간격을두고 날개 프로파일 역할을하도록 설계된 외부 채널에 방사형 요소를 통합합니다. 이러한 프로파일의 형상은 휠이 로터 블레이드처럼 작동하여 휠 아치에서 공기 배출을 매우 효율적으로 촉진하여 전면 디퓨저를 통과하는 흐름에 도움이되는 흡입을 생성한다는 것을 의미합니다. 또한 휠 림을 빠져 나가는 흐름은 측면을 따라 흐르는 세로 흐름과 정렬되어 이동 방향에 대해 일정 각도로 빠져 나가는 공기 질량으로 인한 편차를 줄여 차량의 Cd를 줄입니다.
SF90 스파이더에만 적용되는 것은 조종석에 두 개의 공기 역학적 요소가있어 지붕이 아래로 내려간 상태에서 공기 흐름으로부터 뛰어난 수준의 보호를 보장합니다. 운전석과 조수석 사이에 중앙 트림 섹션이있어 머리와 어깨에서 공기 흐름을 터널 상부의 이중 트림으로 전달합니다. 이 두 솔루션은 본질적으로 드래그 중립적이며 Ferrari의 다른 미드 리어 엔진 스파이더와 동일한 수준의 편안함을 보장합니다.
외부
Ferrari SF90 Spider의 외부 형태 제작은 SF90 Stradale의 개발에 영향을 준 것과 동일한 원리에서 영감을 받아 자동차의 레이싱 직업과 시리즈 생산 슈퍼카 개념을 모두 전달하는 미래적이고 혁신적인 디자인을 만듭니다.
RHT가 배치되면 SF90 Spider의 측면, 전면 및 꼬리는 SF90Stradale과 동일한 독특한 스타일을 갖습니다. 복잡한 레버 시스템에 의해 이동되는 RHT 용 보관함이 아키텍처에 통합되어 있지만 동일한 섀시 강성을 유지하는 것이 중요하다는 점을 감안할 때 이것은 작은 성과가 아닙니다. 이는 토노 커버가 쿠페의 B- 필러와 매끄럽게 통합되도록 차량 표면을 재 조립하여 원래 스타일링 테마를 유지함으로써 달성되었습니다. 모든 페라리 거미의 시그니처 인 승객의 머리 받침 뒤에있는 부벽조차 마치 마치 자동차의 피부 아래에있는 구조에서 나오는 것처럼 조화롭게 통합됩니다.
그 결과 SF90 Stradale의 비율은 RHT를 보관하고 공식적인 양보 없이도 SF90 Spider로 쉽게 이전됩니다. 이것은 지붕의 부피에도 불구하고 뒷창을 통해 엔진이 똑같이 보이는 것을 감안할 때 훨씬 더 놀랍습니다. 자동차 크라운의 보석 인 V8은 RHT를 전개하고 접을 때 모두 선명하게 보입니다. 위에서 보았을 때, 버트레스가 좌석과 정렬되어 있음이 분명하여 RHT를 보관할 때 후방 시야가 향상되고 차량의 2 인승 구성이 더욱 강조됩니다.
온실 영역과 지붕은 기내의 편안함에 영향을주지 않으면 서 항력을 줄이고 불 같은 기질을 강조하는 쿠페의 스타일 솔루션을 갖추고 있습니다. 조종석은 앞으로 이동하고 지붕은 20mm 더 낮으며 A- 포스트는 더 가늘고 앞 유리는 더 긁힘이 있습니다.
SF90 Stradale과 동일한 실루엣을 가진 것 외에도 SF90 Spider는 상단이 아래로 내려갈 때 독특한 역동적 인 매력을 가지고 있습니다. 부벽을 일으키는 롤 후프의 트림.
자동차의 전면은 매우 공격적인 성격을 강조하는 매우 뚜렷한 프로필이 지배합니다. 이 영역의 3 개의 공기 흡입구는 전기 모터 (전방)와 내연 기관 (측면)을 냉각시킵니다. SF90 Spider는 또한 매트릭스 LED 헤드 라이트 기술을 사용하여 능동 빔 제어 덕분에 모든 주행 조건에서 가시성을 향상시킵니다.
자동차의 후면은 배기 라인 레이아웃을 최적화 한 결과 인 높은 배기 파이프가 지배적입니다. 그들의 경쟁 차량 분위기는 SF90 Spider의 트랙에서 영감을 얻은 개성을 강조하기 위해 교묘하게 활용되었습니다. 이 효과는 낮은 꼬리 영역에 의해 더욱 강화됩니다. 더 길쭉한 발광 링은 페라리의 미드 리어 엔진 베를 리 네타에 일반적으로 사용되는 상징적 인 원형 모양에서 급진적으로 분리 된 후미등에 대한보다 수평적인 인식을 만듭니다.
내부
캐빈의 외관과 느낌은 SF90 Stradale에서 큰 도약을 한 HMI의 완전한 재 설계에 의해 크게 좌우되었습니다. 계기는 이제 자동차가 작동하지 않을 때 모든 화면이 완전히 검은 색으로 변하는 대부분 디지털 방식으로되어있어 실내에 매우 미니멀 한 느낌을줍니다. 그러나 스티어링 휠의 엔진 시작 버튼을 누르면 운전석 전체가 빛을 발할 때까지 운전석의 모든 디지털 구성 요소가 점차 생생하게 튀어 나오는 것을 보는 일종의 "행사"가 시작됩니다.
중앙 계기판은 운전자쪽으로 구부러진 단일 16 인치 HD 화면으로 구성되어있어 쉽게 읽을 수 있고 조종석을 감싸는 효과를 강조 할 수 있습니다. 기본 화면에서는 모든 것이 배터리로 둘러싸인 대형 원형 회전 수 카운터가 지배합니다. 충전 표시기. 내비게이션 화면은 회전 카운터의 한쪽에 있고 다른쪽에는 오디오 컨트롤이 있습니다. 화면의 큰 크기는 디스플레이를 개인화하는 데 큰 유연성이 있음을 의미하며 스티어링 휠을 사용하여 탐색하기 매우 쉽습니다. 예를 들어 내비게이션지도의 전체 화면 버전을 선택할 수 있습니다.
헤드 업 디스플레이의 도입 덕분에 주요 정보를 운전자의 시야 내 앞 유리 부분에 투사 할 수 있습니다. 이는 모든 페라리 포뮬러 1 자동차에 사용되는 HMI의 개발을 주도 해 왔으며 점차 도로 주행 스포츠카로 옮겨온 "길 위의 눈, 바퀴 위의 손"철학에 따라 산만 함이 줄어드는 것을 의미합니다.
SF90 스파이더의 스티어링 휠은 경쟁 세계에서 전송 프로세스를 완료하고 운전자가 휠에서 손을 떼지 않고도 사실상 자동차의 모든 측면을 제어 할 수있는 일련의 터치 명령을 도입하여 새로운 시대를 열었습니다. 전통적인 컨트롤에는 이제 상징적 인 Manettino, 스티어링 휠 장착 헤드 라이트 컨트롤, 윈드 스크린 와이퍼, 표시등이 포함됩니다. 새로운 터치 컨트롤 중 오른쪽 스포크의 패드를 통해 운전자는 중앙 클러스터 화면을 탐색 할 수 있으며 음성 및 크루즈 컨트롤은 왼쪽 스포크에 있습니다. 중앙 영역의 왼쪽 하단 섹션에는 운전자가 전원 장치 모드를 선택하는 데 사용하는 4 개의 버튼이 있습니다.
이전 모델의 시그니처 인 F1 브리지는 이제 중앙 터널에서 사라졌고 페라리 수동 기어 박스의 상징적 인 특징 인 기어 시프트 게이트의 현대적인 느낌으로 대체되었습니다. 그러나 새로운 게이트에서 변속 그릴은 자동 변속기에 적합한 디지털 방식입니다. 터널 하단에는 보닛에있는 Ferrari Prancing Horse 배지를 그대로 복제 한 새로운 점화 키를 보관할 수있는 구획이있어 실내 스타일에 진정한 마무리감을 더합니다. 키는 완전 키리스 모드로 작동하므로 운전자가 시동을 걸 수있을뿐만 아니라 주머니에서 꺼내지 않고도 도어를 열 수 있습니다.
7 년 유지 관리
Ferrari의 탁월한 품질 표준과 고객 서비스에 대한 관심 증가는 Ferrari SF90 Spider에서 제공하는 연장 된 7 년 유지 관리 프로그램을 뒷받침합니다. 전체 범위에서 사용할 수있는이 프로그램은 자동차 수명의 첫 7 년 동안 모든 정기 유지 보수를 포함합니다.
Ferraris를위한이 정기 유지 보수 프로그램은 고객이 수년간 최고의 성능과 안전을 유지하고 있다는 확신을 고객에게 제공하는 독점 서비스입니다. 이 특별한 서비스는 중고 Ferraris 소유자에게도 제공됩니다.
정기 유지 보수 (20,000km 간격 또는 마일리지 제한없이 1 년에 한 번), 마라넬로에있는 페라리 교육 센터에서 가장 현대적인 진단 도구를 사용하여 직접 교육을받은 직원에 의한 정품 예비품 및 세심한 점검은 정품의 장점 중 일부에 불과합니다. 유지 보수 프로그램. 이 서비스는 전 세계 모든 시장과 공식 대리점 네트워크의 모든 대리점에서 제공됩니다.
정품 유지 관리 프로그램은 페라리가 제공하는 광범위한 애프터 서비스를 더욱 확장하여 Maranello에서 제작 된 모든 자동차의 특징 인 성능과 우수성을 보존하고자하는 고객의 요구를 충족합니다.
기술 사양
내부 연소 엔진 유형 : V8-90 °-터보-건식 섬프 전체 배기량 : 3990cc 보어 및 스트로크 : 88mm x 82mm 맥스. 출력 : 7500rpm에서 780cv 맥스. 토크 : 6000 rpm에서 800 Nm 맥스. 엔진 속도 : 8000 rpm 압축비 : 9.4 : 1 전기 모터 eDrive 최대. 전력 출력 : 162kW eDrive 최대. 범위 : 25km 배터리 용량 : 7.9kWh 치수 및 무게 길이 : 4704 mm 너비 : 1973mm 높이 : 1191mm 축거 : 2,649mm 앞 트랙 : 1,679mm 후방 트랙 : 1652mm 건조 중량 : 1670 kg 건조 중량 / 전력 : 1.67 kg / cv 무게 배분 : 전면 45 % / 후면 55 % 부팅 용량 : 74 리터 연료 탱크 용량 : 68 리터 (11 개 예비) 타이어와 휠 전면 : 255/35 ZR 20 J9.5 후면 : 315/30 ZR 20 J11.5 브레이크 전면 : 398 x 223 x 38mm 후면 : 360 x 233 x 32mm 전송 및 기어 박스 F1 8 단 듀얼 클러치 기어 박스, AWD, 전기 프론트 액슬 전자 제어 : eSSC : E4WD (eTC, e-Diff3), SCME-Frs, FDE 2.0, EPS; 에너지 회수 기능이있는 고성능 ABS / EBD 공연 맥스. 복합 출력 : 1000 cv (735 kW) 0-100km / h : 2.5 초 0-200km / h : 7.0 초 100-0km / h : <29.5m 맥스. 속도 : 340km / h Fiorano에서의 랩 타임 : 79.5 초
