페라리가 ‘2023 GT 레이싱’에서 활양하게 될 296 GT3를 공개했다. GT 레이싱은 고객과 가장 밀접한 관계를 맺어온 자동차 경주로 기술 및 혁신적인 솔루션이 가장 훌륭하게 이전된 양산차들이 출전한다. 296 GT3는 페라리의 2인승 미드리어 엔진 스포츠 베를리네타 콘셉트의 최신작, 296 GTB를 발전시킨 모델이다.
페라리 296 GT3는 트랙 안팎을 아우르는 혁신적인 프로젝트의 산물이다. 페라리는 166MM이 르망 24시에서 승리했던 1949년으로 거슬러 올라가, 그 우승의 전통을 이어 가기 위해 296 GT3를 개발하기로 결정했다. 이 프로젝트는 차량의 디자인과 더불어 레이스 위크엔드(그랑프리의 공식 일정이 시작되는 금요일부터 일요일까지를 의미)의 모든 단계에서 일어나는 차량 관리, 전자 장치, 그리고 심지어 120° 터보차저 6기통의 엔진 아키텍처 측면에서도 새로운 접근방식을 취했다. 레이싱 팀, 전문 드라이버 및 젠틀맨 드라이버의 요구사항을 충족하기 위해 새로운 콘셉트가 개발되었다. 이 차량은 새로운 GT3 규정을 준수하면서 모든 측면에서 세심하게 설계되었다.
엔진 및 기어박스
296 GT3는 기술 규정에 따라 296 GTB에 탑재된 전기 장치는 없지만, V6 페라리의 트랙 복귀를 의미하고 있다. 296 GT3의 V6 엔진에는 동일한 간격으로 점화하는 120° V 구성이 도입되었다. 이러한 V 내부의 터보 배치는 공도용 쌍둥이 모델인 296 GTB에 기반을 둔 것이다. 이 모든 것은 소형화, 무게 중심의 하향, 질량 감소 측면에서 상당한 이점을 제공함과 더불어 매우 높은 수준의 출력을 제공하는 데에도 도움이 됐다. 페라리 차량의 설계에 있어서 항상 핵심이 되어온 엔진의 경우, 공도용 모델인 296 GTB에 비해 더 앞쪽에 그리고 더 아래쪽에 위치해 무게 중심이 낮아짐과 더불어, 비틀림 강성은 488 GT3 대비 약 10% 향상됐다.
이 구조는 점화 순서, 실린더 헤드 흡기 측의 흡기 매니폴드 및 엔진 마운트 통합 측면에서 유리하게 작용한다. 더 가볍고 더 작은 엔진 덕분에 외부 플레넘과 지지대가 더 이상 필요치 않게 되었다. 엔진의 내부 유체 역학 관점에서는 부피가 감소해 흡입 효율이 개선되었다.
페라리 엔지니어들은 엔진의 모든 내부 유체 역학, 그리고 트랙 버전의 동력 장치를 위한 특정 구성 요소를 설계하고 미세하게 조정하기 위해 파트너사의 엔지니어들과 협력했다. 이들의 목표는 ‘스프린트’ 레이스와 ‘내구’ 레이스 모두를 위해 타협 없는 성능, 신뢰성, 주행성을 제공하는 것이었다. 이를 위해, 엔지니어들은 보다 유연한 레이스 전략과 개입 시간 단축을 목표로 성능의 저하 없이 연료 소비량을 크게 줄일 수 있는데 최선을 다했다. 예를 들어, 교류 발전기는 기어박스에 부착돼 있어 장치는 더욱 콤팩트해졌고 강성이 개선되었을 뿐만 아니라 정비사가 쉽게 접근할 수 있다.
기어박스는 296 GT3 전용으로 새롭게 개발되었다. 디자이너들은 공기역학 및 중량 배분을 개선하기 위해 6개의 기어가 횡방향으로 배열된 싱글 디스크 클러치 유닛을 선택했다. 기어 변속이 전자식으로 작동되는 동안, 클러치도 풋 페달을 통해 기계식으로 작동하는 게 아니라 전자식으로 작동하여 스티어링휠에서 제어가 가능해졌다. 또한 구성 부품의 소형화와 고급 소재의 사용으로 Xtrac 기어박스의 무게를 줄일 수 있어 성능에도 도움이 됐다.
외관 및 공기역학
GT 레이싱에서 페라리의 미래가 될 296 GT3의 외관은 296 GTB의 볼륨을 재정의한 유선형의 모양을 띄고 있다. 페라리 스타일링 센터, 공기역학 전문가, 디자이너들은 팀워크를 통해 트랙의 요구사항 및 성능을 모두 충족할 수 있도록 296 GTB의 볼륨을 재정의했다. 때문에 레이싱 버전의 296 GT3는 공기역학 장치와 몇몇 기능들을 제거했음에도 불구하고 양산 모델인 296 GTB와 디자인적 연관성을 유지하고 있다. 296 GTB의 디자인은 이미 1963년형 250 LM처럼 단순성과 기능성의 완벽한 결합을 보여주는 차량들을 레퍼런스로 삼았다.
페라리 엔지니어들은 핸들링 및 주행성 개선을 목표로 지상고 민감도를 줄임으로써 인증 성능 범위 안에서 공기역학을 구성했다. 형태에 대한 이런 정밀하고 세밀한 작업 덕분에 이전 세대 대비 다운포스가 20% 향상되었다. 공기역학 관점에서 296 GT3는 주변 공기와 공생 관계를 유지하고 있다. 이를 통해 접지력과 핸들링 성능을 극대화하여 젠틀맨 드라이버와 전문 드라이버 모두에게 이점을 제공한다. 디자이너들이 직면한 과제는 공기역학적으로 발생하는 힘에 대한 차량의 민감도를 낮추고 주행성 및 운전자의 자신감을 향상시키기 위해 탁월한 균형감을 제공하는 것이었다.
차체에서 윙 부속품에 이르기까지 모든 구성 요소의 기하학적 구조는 다양한 작동 조건과 공기역학적 상호작용을 고려해 디테일하게 설계되었다. 이를 통해 성능을 최적화하고 다른 차량의 슬립스트림에 들어갈 때를 포함한 다양한 레이싱 상황에서도 견고하게 작동될 수 있도록 했다. 프론트 스플리터에서부터 세련된 3차원 디자인의 디퓨저가 장착된 리어 익스트랙터까지, 296 GT3는 가장 낮은 공기저항을 목표로 정교하게 디자인되었다. 그래서 더욱 눈에 띈다.
운전석
직관성, 가시성, 접근성은 안전하고 편안한 실내 디자인을 개발하는 데 있어 필수적인 요소다. 내구 레이싱에서는 이런 특징들을 고려해 성능이 결정되고, 젠틀맨 드라이버의 경우 특히 그렇다. 296 GT3의 실내는 팩토리 드라이버와 고객들의 의견을 반영해 488 GT3와는 완전히 다르게 새로 디자인되었다. 그 결과, 탑승자가 빠르고 효과적으로 최적의 운전 위치를 찾을 수 있고 주요 기능들에 쉽게 접근할 수 있는 운전석이 탄생했다.
많은 제어 및 기능 버튼들이 포뮬러 원 1인승 차량에서 영감을 받은 신형 스티어링휠로 옮겨졌으며 사벨트(Sabelt)에서 제작한 시트는 낮과 밤 모두 최적의 시야를 확보할 수 있는 곳으로 위치가 조정됐다. 또한 다양한 체구와 주행 포즈를 가진 운전자들을 고려해 페달과 스티어링휠 모두 조정이 가능하도록 만들었기 때문에 차에서 최적의 위치를 찾을 수 있고 이를 통해 차원이 다른 편안함을 느낄 수 있다. 실내의 에어컨 시스템과 공기의 흐름은 모든 조건에서 적절하게 환기될 수 있도록 설계되었으며 이를 통해 운전자는 레이스의 모든 단계에서 온전히 집중할 수 있다.
섀시 및 차량 동역학
296 GT3의 섀시는 488 GT3의 성능을 그대로 살린 반면, 알루미늄을 사용해 완전히 새롭게 제작되었다. 296 GT3는 운전하기 매우 쉽고 재미있을 뿐 아니라, 타이어의 잠재적인 접지력을 활용할 수 있다. 수차례 랩을 돌아도 타이어가 쉽게 닳지 않아 성능과 반복성에도 도움이 된다. 296 GT3의 섀시는 극단적으로 가벼워져 밸러스트(ballast, 차체의 안정을 위해 바닥에 놓는 무거운 물건)를 보다 효율적으로 관리할 수 있게 됐다. 특히 합금 및 소재에 있어 최고로 정교한 시뮬레이션과 혁신적인 기술 연구를 통해 안전 구조를 보다 세심하게 설계할 수 있었다.
296 GT3의 휠베이스는 규정 한계 내에서 296 GTB보다 길게 디자인되었다. 그리고 서스펜션은 488 GT3와는 다른 296 GT3만의 운동학 및 구조로 설계되었다. 프론트 및 리어 서스펜션의 더블 위시본 암은 고속에서도 접지력을 극대화할 수 있도록 만들어졌다. 이를 통해 타이어에 가해지는 스트레스를 최대한 줄여서 타이어의 수명과 성능, 신뢰성을 향상시켰다. 서스펜션은 안티롤 바처럼 설정값이 광범위해 운전자에게 최상의 설정을 제공한다. 제동 시스템도 새롭게 설계된 캘리퍼 및 디스크(프론트 디스크의 경우 400mm)와 더불어 변경되고 업그레이드되었다. 로티폼(Rotiform)에서는 296 GT3 전용으로 완전히 새로운 단조 휠을 개발했다. 파트너십으로 제작된 새로운 로티폼 디자인은 모든 페라리 296 GT3 프로 레이스카에 제공되는 유일하고 독점적인 휠이 될 예정이다.
페라리의 엔지니어들은 296 GT3를 설계하면서 레이스와 프리 레이스(레이스가 시작되기 직전)에서 차량의 트랙 운영 속도를 높이는 데 초점을 맞췄다. 이러한 관점에서 접근성이 개선된 기계적 부품 및 탄성 부품들 덕분에 이전 모델과 비교해 296 GT3의 설정을 변경하는 게 더 쉬워졌다. 차량 개입 시간을 단축하기 위해 엔진 또는 주요 액세서리 시스템을 점검하는 작업도 크게 개선되었다.
296 GT3는 차량의 중요 부품을 교체하는 데 있어서도 경쟁자들과 큰 차이를 가지고 있다. 공기역학 및 성능에 영향을 미칠 수 있는 손상을 입은 후에도 빠르게 트랙에 복귀할 수 있도록 하는 일련의 장치 및 솔루션들 덕분에 프론트 및 리어 부위는 단 몇 초 만에 교체가 가능하다.
차량 개발
296 GT3는 승리가 최종 목표인 “프로” 클래스에서의 극단적인 주행, 그리고 레이싱이 가장 재미있고 최우선이라고 여기는 젠틀맨 드라이버들을 위해 개발되었다. 프로젝트의 전반적인 콘셉트는 2020년에 등장했고 최초의 CFD(전산유체역학) 시뮬레이션과 시뮬레이터 모델을 통해 현실화됐다. 그리고 나서 실내 테스트가 시작됐다. 풍동에서 차량의 공기역학적 형태가 정의됐고 엔진의 벤치 튜닝 및 섀시의 강성 테스트가 이뤄졌다. 차량은 마침내 마라넬로의 4WD Dyno에서 내구성 테스트를 마쳤다.
이 신형 페라리는 2022년 4월 12일 피오라노(Fiorano) 트랙에서의 첫 시운전 후, 수만 km를 주행하면서 레이싱 준비를 마쳤다. 이 부분이 모든 과정 중 가장 힘든 도전 과제였다. 296 GT3는 2023 데이토나 24시에서 데뷔할 예정이다.
The most significant change is the 4.0 litre six-cylinder boxer engine. This high-revving powerplant has been taken directly from the 911 GT3 Cup race car and develops 500 PS in the 718 Cayman GT4 RS Clubsport – 75 PS more than the previous GT4 Clubsport model. In addition to many upgraded details, the focus in developing the new 718 Cayman GT4 RS Clubsport was on further improving overall performance. The standard 7-speed dual-clutch transmission (PDK) fitted to the car now uses all seven forward gears, rather than six. All gears feature shorter ratios than in the previous model. Depending on the track and series-specific regulations, the new 718 Cayman GT4 RS Clubsport can achieve lap times that are over two percent quicker than the previous model. The homologated vehicle is track-ready ex factory and can be used in SRO racing series around the world without further modifications.
Faster lap times and further improvement in driveability We have incorporated our experience of the last three years of running the previous GT4 Clubsport as well as customer wishes into the development of the new car,“ said Michael Dreiser, Manager of Sales and Distribution at Porsche Motorsport. “Faster lap times combined with a further improvement in driveability offer our customers a competitive product for the upcoming racing seasons in GT4 class racing competitions around the world.“ Porsche began offering the Cayman GT4 Clubsport of the 981 generation in 2016, entering into this new customer racing format early with a competitive car. A total of 421 units were built prior to 2018. The next generation model, which was based on the 718 Cayman GT4, debuted in 2019. It was also an extremely success car, with around 500 units produced to date. One of the reasons for the strong demand for these vehicles is due to the low running costs. The use of well-proven series production technology combined with racing-specific components significantly reduces the costs for customer teams.
718 Cayman GT4 RS Clubsport, 2021, Porsche AG The 718 Cayman GT4 RS Clubsport continues this tradition and offers a further improvement in terms of its competitiveness. The 500 PS 4.0 litre six-cylinder boxer engine taken directly from the current 911 GT3 Cup racing car is almost 18 per cent more powerful than the 3.8 litre engine that was used in the previous model. Thanks to an optimised air intake, maximum power is achieved at 8,300 rpm – 800 rpm higher than the previous engine. The new engine revs up to 9,000 rpm. It develops 465 newton metres (Nm) at 6,000 rpm instead of the previous 425 Nm at 6,600 rpm. The result is a much wider usable speed band, which makes driving the car much easier for pro-racers and amateur drivers alike.
Modifications to the chassis have also improved the handling of the 718 Cayman GT4 RS Clubsport. The damper technology has been revised from the ground up in order to achieve an optimised vehicle responsiveness and a further improvement in body control. This has had a significant impact on the overall performance of the vehicle and handling. Upgrades include the use of two-way adjustable shock absorbers with improved characteristics, in addition to adjustable sword-type anti-roll bars front and rear.
718 Cayman GT4 RS Clubsport, 2021, Porsche AG Vehicle height, camber and toe are also adjustable. Furthermore, three different spring rates for front and rear axle are now available. Special NACA ducts in the bonnet are designed to direct the air flow more efficiently to the large racing braking system fitted with 380 millimetre steel brake discs. The Porsche Stability Management System (PSM) is designed specifically for motorsports and includes a switch for traction control (TC), ABS and an updated stability control system.
Excellent aerodynamics ensure precise handling Excellent aerodynamics ensure that the precise and controllable handling of the 718 Cayman GT4 RS Clubsport remains well-balanced even in fast curves. Front dive planes and an extended front spoiler lip increase downforce at the front axle. Wheel arch vents in the wings inspired by the 911 GT3 R and air curtains specifically designed to calm the air turbulence around the front wheels, while the fully enclosed underbody optimises air flow to the diffusor at the rear of the car. The swan neck rear wing has now been given a 20 millimetre long Gurney flap and an adjustment range extended by two additional stages.
718 Cayman GT4 RS Clubsport, 2021, Porsche AG The previous 718 Cayman GT4 Clubsport was the first ever series production race car to use body parts made of renewable natural-fibre composite material. In the case of the new GT4 RS Clubsport, even more extensive use of this material is made in the vehicle as a whole. In addition to the doors and the rear wing, the bonnet, the wings, the aerodynamic components at the front end and the steering wheel are now made of this material. The use of this flax-based fibre as an alternative to carbon fibre composite material can now be tested in motorsports for its use in road cars. Porsche has been using motorsports as a test bed for technology, processes and materials potentially capable of being used in road cars for over 70 years now.
Der 718 Cayman GT4 RS Clubsport is ready for racing The 718 Cayman GT4 RS Clubsport is equipped to meet all the prerequisites allowing it to compete in racing events directly from the factory. This begins with the welded-in roll cage and the fore and aft adjustable Recaro racing seat, and extends from 2023 compliant six-point racing safety harnesses and safety nets to the fire extinguisher system and the built-in air jack system with three jacks. The new safety foam on the driver’s side meets the international requirements of the SRO racing series.
The FT3 safety fuel cell can take up to 115 litres of fuel, making it suitable for endurance racing. Additionally, Porsche offers two different exhaust systems, allowing the GT4 RS Clubsport to compete at tracks with stricter noise limits. The vehicle is also prepared for the later addition of homologated headlights or openings in the bonnet for fast refueling to enable the car to be converted quickly for nighttime endurance racing.
포르쉐가 ‘2021 LA 오토쇼’에서 718 모델의 새로운 플래그십 모델 ‘718 카이맨 GT4 RS (718 Cayman GT4 RS)’를 공개했다.
최고출력 500마력(PS)의 고회전 미드 엔진을 탑재한 중량 1,415kg의 포르쉐 카이맨 GT4 RS는 주행의 즐거움을 재정의한다. 718 카이맨 GT4 RS는 718 모델의 새로운 플래그십으로 경량 구조, 극단적으로 민첩한 섀시 셋업, 정교한 에어로다이내믹, 독특한 사운드 트랙이 인상적인 드라이빙 머신이다.
718 카이맨 GT4 RS는 컴팩트 미드 엔진 스포츠카 중 가장 강력한 모델이다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷에서 718 카이맨 GT4 보다 23초 이상 빠른 랩 타임을 달성했다.
특히, 911 GT3 컵 레이싱카와 911 GT3 양산 모델에 탑재된 자연 흡기 6기통 엔진을 탑재해 극대화된 주행의 즐거움을 선사한다. 엔진 회전수는 최대 9,000rpm이며, 718 카이맨 GT4에 비해 80마력(PS)이 증가해 중량 대비 마력은 2.83kg/PS다. 최대토크는 43.8kg∙m에서 45.9 kg∙m으로 증가했다.
718 라인 최상위 모델 718 카이맨 GT4 RS의 두드러진 특징 중 하나는 운전석과 조수석 창문 뒤에 위치한 에어 인테이크다. 에어 인테이크는 공기 흐름을 개선하는 동시에 감성적인 인테이크 사운드를 만들어 낸다. 리어 휠 앞의 인상적인 에어 인테이크는 그대로 유지되며 엔진 쿨링을 돕는다.
모든 최신 RS 모델과 마찬가지로 신형 718 GT4 RS는 포르쉐 듀얼 클러치 변속기(PDK)를 제공하며, 7단 기어를 빠른 속도로 변속해 최대 성능을 보장한다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않아도 수동으로 기어 변경이 가능한 기어 변속 패들 또는, 새롭게 디자인된 센터 콘솔의 셀렉터 레버를 사용할 수 있다.
짧은 기어비의 스포티한 PDK는 미드엔진 스포츠카의 놀라운 가속력을 보장한다. 718 카이맨 GT4 RS 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 단 3.4초(PDK 적용 시 3.9초) 소요되며, 7단 기어에서 최고 속도는 315km/h(PDK 적용 시 302km/h)다.
전형적인 RS 스타일의 경량 구조는 718 카이맨 GT4 RS 디자인을 정의하는 중요한 요소다. 탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)으로 제작된 보닛 및 프런트 윙 덕분에 공차 중량은 1,415kg이며, 이는 PDK를 장착한 718 GT4보다 35kg 가벼운 무게다. 단열재의 양을 줄인 경량 카펫, 경량 글래스로 제작된 리어 윈도우 및 경량 도어 패널 적용으로 불필요한 무게를 제거했다.
새로운 고정식 스완 넥 리어 윙, 알루미늄 윙 지지대는 GT4 RS만의 독특한 외관 디자인을 완성시킨다. 포르쉐 911 RSR GT 레이스카에서 파생된 이 효율적인 리어 윙은 양산 모델 최초로 911 GT3에 적용했다. 718 카이맨 대비 30mm 낮은 지상고, 눈길을 사로잡는 프런트 휠 아치의 통풍구, 리어 디퓨저가 연결된 공기 역학적인 차체 하부 패널, 다중 조절 가능한 프런트 디퓨저, 사이드 블레이드가 결합된 새로운 프런트 스포일러 립은 트랙 전용 퍼포먼스 모드에서 기존 GT4 모델 보다 약 25퍼센트 더 큰 다운포스를 생성한다.
새로운 섀시 역시 성능 향상에 기여한다. 볼 조인트가 섀시와 차체를 단단히 결합해 더 정확하고 직접적인 핸들링을 제공한다. 서킷 주행을 위한 조절식 섀시에는 RS 전용 쇽업쇼버 셋업와 개선된 스프링과 안티 롤 바를 포함한다.
옵션 사양의 바이작 패키지는 GT4 RS의 다이내믹한 디자인을 더욱 돋보이게 한다. 프런트 러기지-컴파트먼트 리드, 프로세스 에어 인테이크, 쿨링 에어 인테이크, 에어박스 커버, 사이드 미러 상부 트림과 리어 윙은 카본 위브 방식으로 마감된다. 티타늄 소재의 테일파이프는 포르쉐 935모델의 배기 시스템과 유사하다. 후면에 고정된 롤케이지도 티타늄 소재로 만들어졌다. 레이스-텍스(Race-Tex) 소재가 대시보드 상단 부분을 덮고 포르쉐 로고가 리어 윈도우를 장식한다. 바이작 패키지를 통해 20인치 단조 알루미늄 휠 대신 20인치 단조 마그네슘 휠을 선택할 수 있다.
718 카이맨 GT4에 비해 모든 점에서 향상된 GT4 RS는 718 라인 중 가장 강력한 성능을 자랑한다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷의 랩 타임 기록은 이를 입증한다. 포르쉐 브랜드 홍보대사 요르크 베르그마이스터는 총 길이 20.832km 서킷을 7분 9.300초에 주파했다. 특히, 기존 20.6 킬로미터 랩에서 7분 4.511초를 기록하며, 718 카이맨 GT4보다 23.6초 빠른 랩 타임을 달성했다.
718 카이맨 GT4 RS 구매 고객을 위해 포르쉐 디자인이 특별 제작한 ‘포르쉐 디자인 크로노그래프 718 카이맨 GT4 RS’는 견고한 하이-테크 티타늄 소재 기반의 고성능 경량 디자인 콘셉트로 차량만큼이나 역동적이다. 와인딩 로터는 스포츠카 림을 착안했으며, 차량과 함께 특정 컬러를 선택할 수 있다.
포르쉐 718 카이맨 GT4 RS의 19퍼센트 부가세 및 국가 별 특별 사양을 포함한 판매 가격은 141,338유로부터 시작하며, 오는 12월부터 전 세계 순차적으로 인도될 예정이다. 모든 제원 및 옵션 정보는 국가 별로 상이하며 국내 출시 일정 및 가격은 미정이다.
람보르기니의 모터스포츠 사업부인 스콰드라 코르세(Squadra Corse)가 2022년부터 유럽 대륙에서 열리는 람보르기니 시리즈에 출전할 레이스 카인 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2(Huracán Super Trofeo EVO2)를 선보였다. 모터스포츠 전담 디자인 센터인 센트로 스틸레(Centro Stile)가 개발해 낸 급진적인 공기역학적 정교함과 완벽한 디자인 덕에 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2는 2021년에 13번째 시즌을 맞이한 원-메이크 시리즈 역대 최고의 고성능 버전이 됐다.
오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO 스테판 윙켈만(Stephan Winkelmann)은 “스콰드라 코르세가 페블 비치에서 우라칸 슈퍼 트로페오를 공개한 지 7년이 지난 지금, 우리는 신형 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2를 내놓으며 새로운 역사를 쓸 것이다”고 말했다. 또한 “우라칸은 브랜드 역사상 가장 많이 팔린 베스트셀러 중 하나이며, 슈퍼 트로페오는 그 성공에 크게 기여한 모델”이라고 덧붙였다.
2009년 이래로 950명의 선수가 슈퍼 트로페오 경기에서 경주를 했고, 세계에서 가장 유명한 트랙에서 총 310시간 넘게 경쟁했다. 람보르기니의 최고기술경영자(CTO) 마우리치오 레기아니(Maurizio Reggiani)는 “슈퍼 트로페오 경기는 양산차와 GT 카 모두의 기술 및 공기역학 솔루션을 테스트할 수 있는 최적의 장소이다”고 설명하며, “우라칸 슈퍼 트로페오 에보2를 통해 람보르기니는 한 단계 더 나아갈 것이라 확신한다. 올해 람보르기니가 레이스 기반의 우라칸 400대 생산을 돌파한 만큼 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2를 통해 몇 년 안으로 500대 생산에 도달하길 바란다”고 말했다.
스콰드라 코르세와 센트로 스틸레가 신형 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2를 개발하면서 가장 중점적으로 고려한 요소는 공기역학과 디자인이다. 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2의 전면 범퍼 끝엔 육각형의 새로운 LED 헤드램프와 탄소섬유 핀이 결합되었으며 우라칸 STO와 유사한 ‘오메가 립(Omega Lip)’이 장착됐다. 새로운 에어 커튼 흡입구는 공기 흐름을 최적화해 공기 흐름을 차체 측면에 밀착시켜 다운포스를 높이도록 했다.
차량 후면에는 미니멀리즘과 가벼움에서 영감을 받은 커다란 탄소 섬유 스포일러가 적용됐으며, 테일라이트를 감싸고 있는 프레임은 쿤타치의 디자인에서 계승됐다. 디퓨저는 공기역학적 부속을 재설계해 아치형 탄소 섬유 범퍼와 조화롭게 연결된다.
람보르기니의 디자인 센터 본부장 밋챠 보커트(Mitja Borkert)는 “우라칸 슈퍼 트로페오 에보2는 ‘레이싱 인 스타일(Racing in style)’이라는 개념을 통해 탄생했다”며 “레이싱 인 스타일은 레이스 차량 특유의 공격적인 스타일과 과거 람보르기니의 디자인 DNA를 결합하겠다는 뜻이다”라고 설명했다. 그는 덧붙여서 “우라칸 슈퍼 트로페오 에보2의 디자인은 차세대 양산차의 디자인 요소를 부분적으로 예측하는 미래지향적인 미학 접근 방식으로 설계됐다”고 말했다.
람보르기니는 앞서 언급한 후면 공기역학적 차체 구성 요소에서 플라스틱 소재를 탄소 섬유로 교체하며 주행 비용 측면에서 최대의 지속 가능성을 유지했다. 또한 리어 펜더는 최적의 표면 연속성을 위해 측면 스포일러의 일부를 포함하는 단일 요소로 구성된다.
더욱 발전된 디자인과 더불어 차량의 성능 역시 강해졌다. 강철 소재의 프론트 디스크는 380mm에서 390mm로 늘어났으며, 새 캘리퍼는 새로운 디자인과 더 큰 표면적을 가진 패드를 수용한다. 우라칸 슈퍼 트로페오 에보2는 5.2리터 자연 흡기 V10 엔진을 탑재해 최고 출력 620마력을 뿜어내며, 6단 X-Trac 시퀀셜 타입의 변속기가 후륜과 연결되어 있다.
람보르기니의 모터스포츠 책임자인 조르지오 사나(Giorgio Sanna)는 “슈퍼 트로페오는 전문 드라이버 및 일반 운전자들도 흥미롭게 주행할 수 있는 차량으로 람보르기니만의 레이스 개념의 밑바탕이 되는 차”라며 “우라칸 슈퍼 트로페오 에보2 역시 모든 운전자가 간편하게 컨트롤할 수 있는 동시에 레이스 시 운영 비용 측면에서 많은 이점을 가져다 줄 것이다”라고 말했다.
우라칸 슈퍼 트로페오 에보2의 공식 판매 가격은 25만 유로이며, 람보르기니는 2022년 초부터 기존 우라칸 슈퍼 트로페오 에보를 업그레이드 할 수 있는 전용 키트를 제공할 예정이다.
19년형보다 공기역학적인 부분에 공을 들였다고 합니다. 예로 최고속에서 다운포스를 50%나 강화했습니다. 단순히 다운포스만 높인 게 아니라 주행 중 걸리는 주행저항도 줄였다네요. 범퍼의 위치를 살짝 틀고 립 스포일러 디자인도 새로 했습니다. 또, 전자식 디퍼렌셜과 ABS, 트랙션 컨트롤 시스템도 손질했네요.
Scarperia, 26 October. 2019 - The new 488 Challenge Evo has made its debut during the Ferrari Finali Mondiali underway at the Mugello Circuit. Three years after the presentation of the 488 Challenge during the Finali at Daytona, the Prancing Horse has developed a kit that increases the car’s overall performance and its consistency in race conditions, and also improves the handling for even better feedback and driving pleasure.
The aim of the Evo package is to maximise the synergy between aerodynamics and vehicle dynamics - that is, the interaction between tyres, balance of downforce and electronic controls. Better performance is guaranteed by higher downforce and new Pirelli tyres, while driving feedback was addressed from the early stages of development using Ferrari’s GT driving simulator, revising the aero balance between the axles. To improve turn in and reduce understeer out of corners, in fact, the downforce over the front has been increased.
The aerodynamic balance 'dialogues' with the E-Diff3 and F1-TCS control systems based on the Side Slip Control (SSC), which offers new dedicated settings. The SSC concept, which is based on the estimation of the yaw angle, has been modified in view of the new levels of performance. This has made it possible to provide the control systems with a common language designed to maximise agility in cornering and traction on exit.
The proven collaboration between the technical department and the Ferrari Styling Centre resulted in a comprehensive redesign of the front of the car to ensure an increase of 30% in aerodynamic efficiency compared to the 488 Challenge. The length of the front overhang has been altered to boost overall downforce and optimise the balance. The profiles of the radiator grille intakes have been lengthened and, at the centre of the bumper, a U-shaped intake feeds the front brakes and underlines the 488 Challenge Evo's sporty character. In the lower part of the bumper, a large splitter with turning vanes at the ends improves the control and direction of the airflow from the side vents. The sides of the bumper have been re-proportioned by reducing the surface volume to allow the adoption of a second side flick, improving the quality of the airflow. The car thus has 50% more overall downforce than the current 488 Challenge.
On the flank, below the rear-view mirror, there’s a new small wing with endplate designed to divert air flow towards the intercooler. The rear, on the other hand, includes clear references to the FXX-K. The sides of the bumper feature an extremely aerodynamic surface with two vents to extract the flows generated inside the wheelarches. Below the rear spoiler, a new air vent set in the engine air outlet grille increases downforce. There is also a new nolder on the rear wing that produces an increase in the coefficient of downforce.
The 488 Challenge Evo introduces a first for the Prancing Horse's one-make series: the option to modify the front downforce independently of the rear, so that the driver can set up the balance without having to change the ride height. The driver can select different configurations ranging from high downforce to low downforce before each race, depending on the circuit's characteristics and the weather conditions. These developments ensure an increase of more than 20 percentage points in the downforce over the front axle compared to the 488 Challenge.
The braking system includes a number of innovations that maintain its performance over a race. In particular, there is a significant reduction in brake wear thanks to the adoption of a new front disc design and larger rear discs.
New Pirelli tyres - 275/675-19 (front) and 315/705-19 (rear) – have also been introduced. During nigh-on seven months of development, the new tyre was tested not only in the laboratory but also on the new car at various European circuits, including Vallelunga, Mugello, Le Castellet and Silverstone. As well as seeking to boost overall performance, these tyres also ensure greater consistency in lap times during a long run session.
The interior, with its decidedly racing character, features a conceptually different kind of steering wheel, developed from the experience gained with the FXX-K Evo and the 488 GTE, which triumphed at the 24 Hours of Le Mans this year. The steering wheel, with integrated paddle shift, significantly improves ergonomics so the driver can always keep their hands in an ideal position, bringing advantages in terms of visibility and control of the car’s systems. There is a new ABS management strategy incorporated in the manettino. The driver can select four different modes, two dry and two wet, which implement a strategy focused on performance or stability.
A new rear camera derived from the 488 GTE has been introduced in response to feedback from the participants in the championship's various series (Europe, North America, Asia Pacific, along with last year's addition of a new UK national series). This considerably improves rear visibility.
The new components and improvements introduced with the 488 Challenge Evo are also available as upgrade kits for existing cars.
2020 페라리 488 GT3 에보(Ferrari 488 GT3 Evo)의 대형 사진들만 정리합니다. 2020 시즌 국제 GT 챔피언십에 나설 페라리의 최신 레이스카에요.
이름처럼 488을 베이스로 나왔고 앞뒤 디자인을 바꿔 공기역학적인 특성을 개선한 것이 가장 큰 특징입니다. 총 1만 8,000시간 이상의 CFD와 반복적인 윈드터널 테스트를 통해 완성도를 높였다고 합니다.
Scarperia, 26 October 2019 - The new version of the 488 GT3, which will compete in the main international GT championships in 2020, has just been unveiled at the Ferrari Finali Mondiali at Mugello. The new Evo package is the result of Ferrari’s desire to further refine certain aspects of one of the most successful cars in the marque’s history. This has been achieved using innovative concepts derived from its track experience and feedback from the teams competing with the 488 GT3.
Aerodynamics, vehicle dynamics, ergonomics, safety and reliability were the main focuses of development, all, of course, in compliance with the strict power and aerodynamic efficiency performance limits imposed by FIA regulations.
The engineers honed the 488 GT3 Evo 2020's aerodynamics to boost the car's stability with the new front-end design making a significant contribution. Over 18,000 hours of calculations and CFD simulations, followed by wind tunnel testing, went into the design of a new bumper with a smaller frontal section under the headlights. This has allowed the introduction of a pair of flicks to generate more downforce, making the car more stable without modifying the aero balance thanks in part to turning vanes inside the splitter. Aerodynamic development also extended to other areas of the front of the 488 GT3: the vents on top the wings are larger than the current model and the front section of the door is now more tapered to more efficiently channel lateral flows. The vents on the rear wing have also been completely redesigned.
The 488 GT3’s vehicle dynamics have been key in its success, and this area has been further improved in the new 488 GT3 Evo 2020. The wheelbase is longer, as in the 488 GTE, to optimise tyre use, reduce tyre wear and facilitate the conversion from GT3 to GTE. The engineers also focused on reducing the car's weight with the result that more ballast can be used to attain the minimum weight imposed by the Balance of Performance, thus lowering the centre of gravity. In addition all the vehicle dynamic controls, including the traction control and ABS, have been optimised.
No performance upgrades have been made to the engine, a twin-turbo V8 with a 90-degree angle between the cylinder banks, nor have any components been modified. However, it does benefit from a new engine management system which improves reliability and guarantees smoother, more precise torque delivery.
Endurance racing has evolved to the extent that it is increasingly resembling extended sprint racing. This demands meticulous attention to detail, including in the cockpit. The 488 GT3 Evo 2020 debuts a new seat which meets the new FIA safety regulations. Developed jointly with Sabelt for both the GT3 and GTE, it is not only more rigid and robust but is also 2.4 kg lighter with new belts and a new buckle.
The additional 24H/Endurance package is specifically designed for clients interested in that particular type of racing. The basic equipment includes a front bumper with additional headlights, quick-fill couplings for engine oil and coolant, carbon-fibre clutch, brake callipers adopted from the GTE and steel wheel nuts. Optional features include sensors for the coolant level and refuelling completion with warning lights, and Le Mans-type, 4,500 lumen LED main headlights.
The new components and improvements introduced in the 2020 version of the 488 GT3 Evo are also available as upgrade kits for existing cars.
토요타 스포츠카의 아이콘이 되었다 사라진 4세대를 이어 등장한 주인공이죠. 알려진 것처럼 BMW와 함께 개발했다고 하는데, 실내나 기술적인 부분이 거의 Z4 판박입니다. 이를 통해서 토요타보다는 BMW의 기술이 더 많이 들어갔다고 유추해볼 수 있네요.
미국 사양 기준으로 직렬 6기통 3.0리터 터보 출력이 335마력이고 8단 자동변속기를 물렸습니다. 4.1초면 0-97km/h 가속을 끝낼 수 있고 최고속은 250km/h에서 제한됩니다.
DETROIT (Jan. 14, 2019) – In July 2018, in view of tens of thousands of spectators at England’s world-renowned Goodwood Festival of Speed, a low, long-hood sports car wearing full-body camouflage with mysterious “A90” markings blasted up the narrow, curvy hill-climb circuit. For Toyota enthusiasts, “A90” was the giveaway: the A40, A60, A70 and A80 that came before were Supras.
The Toyota Supra was coming back!
In January 2019, the fifth-generation GR Supra, the first global Toyota GAZOO Racing model, makes its undisguised world debut at the North American International Auto Show in Detroit, ending years of anticipation and speculation among sports car enthusiasts around the world. Behind the new Supra is a 50+ year lineage of unique Toyota sports and GT cars. Ahead of it awaits the world’s great driving roads, some of which were used to develop this all-new expression of Toyota pure sports car performance.
The 2020 Supra goes on sale in summer of 2019 and will be available in two grades – 3.0 and 3.0 Premium, as well as a Launch Edition which will be based on the 3.0 Premium grade. Driving enthusiasts can look forward to an exhilarating blend of power, precision and agility thanks to a rear-wheel drive design that honors Toyota sports car heritage with its low center of gravity and optimal weight balance. There is a strong connection to Toyota’s 1967 2000 GT and 1993-2002 Supra in both design and mechanical configuration.
Yet, the 2020 Supra is a fully forward-looking sports car, brimming with a cutting-edge powertrain, chassis and multimedia technology. Like the pinnacle of the previous Supra series, the 2020 model will be powered by a turbocharged inline six-cylinder engine. The new Supra’s 3.0-liter twin-scroll turbo six will produce 335 hp and 365 lb-ft of torque and will be teamed with a quick-shifting 8-speed automatic transmission with paddle shifters. Toyota projects 0-60 mph acceleration in 4.1 seconds, which makes this the quickest toyota-branded production vehicle to date.
By defining specific performance and handling targets early in development, Toyota GAZOO Racing in Japan, with much input from Toyota Motor North America and Toyota Motor Europe, imbued the Supra with its own driving characteristics. While posting the kind of performance numbers that excite enthusiasts, the 2020 Supra will reward drivers of all skill levels with a thrilling sports car feel, even in everyday driving. Toyota President and Master Driver Akio Toyoda tested the Supra on the Nürburgring and other racing venues to give his personal feedback as a Master Driver to ensure this new model would exceed the expectations of Supra fans across the globe.
Supra devotees have waited a long time for the next-generation model. They’ll find the 2020 Supra worth the wait.
Shaped by Emotion … and Racing The 2020 Supra embodies its rich lineage at first glance, with a design that shows a particular kinship with the fourth-generation Supra built from 1993-2002, as well as the landmark 1967 Toyota 2000 GT. The resemblance is more than skin deep: the new-generation Supra also shares with those notable models the common traits of a short wheelbase, sophisticated chassis, and high-performance inline-six-cylinder engine.
Toyota offered a glimpse of the new Supra’s design theme in 2014 with the dramatic FT-1 concept car that emerged from Toyota’s Calty design center in California. Supra’s striking exterior design was inspired by the FT-1’s expressive form.
Optimization of the FT-1 design onto the efficient, high-performance packaging of Supra was achieved by condensing the forms, reducing unnecessary elements and further enhancing the dynamic and powerful character. It focuses on core Supra attributes, such as its inline six-cylinder engine and rear drive layout, while enhancing other features, such as stretching the hood to highlight the engine, creating a taut, but spacious two-seat cabin that helps accentuate an ultra-wide stance. The result is a look unique to Supra internally referred to as “Condensed Extreme.”
Functional by Design The Supra design delivers a 50:50 weight balance while optimizing front-to-rear aerodynamic balance. Toyota sports car heritage is evident throughout. The double-bubble roof design, for example, recalls the Toyota 2000 GT and it reduces drag by shaving the roof center to reduce the projected frontal area without sacrificing occupant headroom.
The front fascia was inspired by the fourth-generation Supra, yet is even more expressive, with a prominent central grille section flanked by large air intakes. In the rear, the prominent, arching rear integrated spoiler, which helps to suppress aerodynamic lift, pays homage to the tall rear wing that was available on the fourth-gen Supra Turbo. The trapezoidal rear bumper shape conveys a dynamic sense of movement toward the tires.
The six-lens LED headlights integrate both daytime running lamps and turn signal functions to create a distinctive lighting signature for the new Supra. The rear combination lamps feature a simple structure with the turn, tail, and stop functions integrated into the distinctive main ring shape. The backup lamps are LEDs located in the center of the lower bumper.
Details Matter Expressive colors accentuate the emotional connection drivers feel with a high-performance sports car, which is why the 2020 Supra’s paint palette will include bold Renaissance Red 2.0, Nitro Yellow and Downshift Blue. The available Phantom Matte Gray adds a sense of drama to the Supra’s tautly curved surfaces by combining a matte finish and a hint of blue to create a metal-like texture. Other available colors include Absolute Zero White, Tungsten Silver, Turbulence Gray and Nocturnal Black. Fun fact: In the new version of the famous Supra logotype, the “S” was inspired by a racetrack s-bend.
Cockpit Concept: Wrapping the Driver The 2020 Supra cockpit deftly blends traditional GT elements with ultra-modern functionality. The low, narrow-section dash gives the driver expansive forward visibility, ideal for precisely placing the car in corners.
A high-definition color display forms the instrument panel, projecting a large-diameter, three-dimensional meter dial that seems to float over it. The single-meter design consolidates information necessary for performance driving, such as the tachometer and shift-timing indicator, enabling the driver to easily focus on critical control information through the small-diameter steering wheel.
The display’s easy-to-read layout puts multimedia information, including audio and available navigation, on the right side. An available full-color Head-Up Display projects vital driving and navigation information ahead of the driver.
Toyota designers took a fresh approach to designing the center console, giving it an asymmetrical shape that tightly envelops the driver, with a padded pillar that serves as a right leg bolster. The passenger’s side of the console, meanwhile, is open for a roomy feel, yet also features kneepads for bolstering in corners. The center console tightly groups controls for sports driving. The climate control panel protrudes from the center dash, easing operation without averting eyes from the road.
Racing-Inspired Seats Toyota designed the 2020 Supra to be both an everyday sports car and an occasional track car. To that end, its sport seats, featuring integrated head restraints, were inspired by racing. The seats use a narrow main section combined with the shoulder bolsters to firmly hold the driver and passenger. The 3.0 Premium grade will feature heated, leather-trimmed seats, while the 3.0 will come with Alcantara power seats with memory.
Supra’s smartly trimmed luggage area, accessed via a lightweight composite hatch, offers capacity for two people to pack for a weekend getaway. The compartment is shaped to accommodate long items, such as a track day toolkit. The 2020 Supra Performance Story The 2020 Supra will feature a 3.0-liter turbocharged inline six that will produce 335 hp and 365 lb-ft of torque. The torque comes on strong from very low engine speeds, thanks to a combination of a twin-scroll turbocharger, direct fuel injection and continuously variable timing on both the intake and exhaust camshafts. Engine response is further enhanced thanks to the inline six’s variable intake valve lift system that adjusts intake valve timing and duration.
The 8-speed automatic transmission delivers quick up- and downshifts and features paddle shifters for manual control when desired. Short ratios for the lower gears and a Launch Control function enable powerful acceleration with maximum traction. Toyota estimates 0-60 mph acceleration in 4.1 seconds. Top track speed will be electronically limited to 155 mph.
The 2020 Supra will offer two driving modes, Normal and Sport. Sport Mode provides track-driving capability by reducing intervention of the traction and stability control functions as well as sharpening throttle response, increasing steering weight, improving transmission shift crispness, more aggressive active differential tuning and amplifying exhaust sound.
For performance driving enthusiasts, the Supra will have an active differential that uses an electric motor and multi-plate clutches to control lateral torque. The active differential precisely controls torque distribution between the rear wheels, with stepless variable locking from 0-100 percent. The differential can control torque distribution between the rear wheels when cornering under both acceleration and braking, enabling greater momentum through a corner. The active differential is also effective at ensuring neutral handling by reducing both understeer and oversteer.
Chassis: Lessons from the Track Toyota GAZOO Racing had a specific vision when developing Supra. High structural rigidity, a low center of gravity and 50:50 weight distribution were paramount to Toyota’s goal of achieving neutral cornering balance. For example, Toyota identified nine areas of the vehicle’s rear structure to be reinforced to increase rigidity.
Toyota also specified spring and shock absorber tuning for the new double-joint spring strut front suspension and multi-link rear suspension. Likewise, Toyota set specific parameters for the Supra’s stability control system performance.
The front suspension subframe and control arm mounting points are extremely rigid to yield precise cornering characteristics. Aluminum control arms reduce unsprung weight, resulting in superior agility and efficiency. High-performance wheel hubs feature increased stiffness and optimized kinematics. For precise handling, Supra features a variable assist and variable ratio sport-tuned electric power steering.
The multi-link rear suspension with a five-arm construction consists of lightweight aluminum to reduce weight while steel is employed in key areas for added strength and durability. The rigid rear subframe, and the bracing that connects it to the body structure, helps ensure extremely precise wheel control. Supra will come standard with 19-inch forged alloy wheels. The rear wheels and tires are wider than on the front (rear tires: 275/35R19; front tires: 255/35R19) to enhance grip, and performance Michelin Pilot Super Sport tires are fitted. Brakes are large at all four corners, highlighted by 13.7-in. front rotors held by 4-piston Brembo calipers.
Standard on all Supras is Adaptive Variable Suspension. Adaptive Variable Suspension system instantly adjusts damping force in response to driver input and road conditions. Two settings for the suspension are available - Normal and Sport.
Road and track development took place in France, Austria, Italy (including many winding roads through the Alps), Germany (including the Nürburgring track), Sweden (ice and snow road testing), the U.K., Japan, Australia, and the U.S. A global citizen, the new Supra will be assembled at Magna Steyr in Graz, Austria.
GT Comfort, Maximum Multimedia Like its 1990s predecessor, the 2020 Supra will be equipped as a premium GT, with a deft balance of function and premium comfort and convenience features. Keyless Smart Entry, dual automatic climate control, auto-dimming rearview mirrors, rear camera, rain sensor windshield wipers, garage door opener, power folding mirrors, and a leather-wrapped steering wheel will be standard.
Standard active safety features include forward collision warning, automatic emergency braking with pedestrian detection, lane departure warning with steering assist, automatic high beam and road sign assist. Additional active safety and convenience features available are adaptive full speed cruise control, blind spot monitor, rear cross traffic alert and rear end collision warning.
The new-generation Supra will of course deliver a state-of-the-art multimedia and connectivity experience. The 3.0 grade features a 6.5-inch display that can be operated by the rotary controller on the console, as well as Bluetooth and iPod capability. The 3.0 Premium grade will get an 8.8-inch touchscreen display with navigation, rotary touch controller, Supra Connect telematics services, wireless Apple CarPlay, a premium 12-speaker JBL audio system, and wireless phone charging. The JBL audio system and navigation will be an available option on the 3.0 grade.
50+ Years of Toyota Sports Car Heritage The 2020 Toyota Supra traces a 50+ year lineage to Toyota’s first sports car, the 1965 Sports 800. This sleek but tiny (140-in. long) coupe offered a little over 40 horsepower from an air-cooled, two-cylinder boxer engine. The Sports 800 weighed just 1,300 pounds and could reach 100 mph in racing trim. It was successful in long distance races where reliability and fuel economy worked to its advantage. Here’s one for car trivia buffs: The 800 Sports was the first production sports car to have a lift-out aluminum roof panel.
2000 GT In 1967, Toyota stunned the sports car establishment with the limited-production, hand-built 2000 GT. This six-cylinder, two-seat coupe smashed three world records and set 13 new international records for speed and endurance. Just 351 of the 2000 GTs were made, about 60 of those left-hand-drive for export to the U.S.
Nevertheless, many Americans saw the 2000 GT when a specially built roadster version was the automotive star in that year’s James Bond film, You Only Live Twice. Today, 2000 GTs can approach $1 million in collector-car auctions.
Age of the Supra In 1978, Toyota introduced the first Supra (A40) as a premium, six-cylinder version of the popular Celica sports coupe. Four years later, Toyota began to separate the Supra from the Celica, with the second generation (A60) featuring a completely different front-end design and a striking Performance model with wider wheels and fender flares.
With the debut of the third-generation model for 1986 (A70), the Supra became its own distinct car. The following year, the Mk. III, as Supra aficionados call it, debuted a Turbo upgrade model with 230 horsepower.
Then came the icon: the fourth-generation Supra (A80, or “Mk. IV” to Supra buffs) arrived in 1993 and upended the global sports car / GT hierarchy. The Supra Turbo used twin sequential turbochargers to extract 320 horsepower from its 3.0-liter inline six. This utterly unique sports GT could accelerate from zero-to-60 mph in under 5 seconds, trouncing direct competitors, as well as some European models costing 2-3 times as much.
The Mk. IV Supra left Toyota’s U.S. lineup after 1998 but was produced until 2002. It went on to become famous for new generations in video games and in the Fast and Furious film series, stoking an intensely loyal following that helped spur Toyota to develop the all-new, fifth-generation Supra for 2020.
Toyota GAZOO Racing The 2020 GR Supra is the first global model developed by Toyota GAZOO Racing, the international umbrella for Toyota's global motorsport program. In just the past year GR won the Le Mans 24 Hours race and the FIA World Rally Champions. Its work is based on three pillars: developing people through taking part in motorsport; creating fans through the excitement of motorsport and producing fun-to-drive cars; and making ever-better cars by applying the knowledge gained from motorsport competition.
This ethos has been fully embraced by both Kiichiro Toyoda, founder of Toyota, and Akio Toyoda, Toyota Motor Corporation president, for its goal of “making ever-better cars.” Starting with this Supra, Toyota GAZOO Racing will transfer technical learnings from the race track or rally stage to the development of not just new generations of Toyota's sports-focused GR models, but also to its wider range of vehicles, driven by tens of millions of people around the world.
With the 2020 Supra, Toyota is seeking to ignite automotive enthusiasts with fond memories of the Supra, as well as spark a new wave of sports car fans around the world.
현대차가 벨로스터 N 기반의 고성능 경주차 ‘벨로스터 N TCR’을 디트로이트에서 세계 최초로 공개습니다. i30 N TCR에 이어 등장한 두 번째 현대 TCR 모델이네요. 최고 출력 350마력(ps), 최대 토크 45.9kgf·m의 2.0 터보 엔진과 6단 시퀀셜 변속기가 장착했습니다.
2018년 i30 N TCR 차량으로 대회에 출전한 커스터머 레이싱 팀들이 올해는 새로운 벨로스터 N TCR 차량을 추가로 선택 가능하게 되었네요.
